INSPEÇÕES TÉCNICAS APLICADAS ÀS EMBARCAÇÕES E PLATAFORMAS DE PETRÓLEO

Antes de desenvolver este artigo, sobre estas inspeções, vamos explicar quem é que normalmente executa estas inspeções.

Temos dois seguimentos de inspeções:

Primeiro as inspeções periódicas que todos os navios passam, e devem ser vistoriados, bem como verificados por Oficiais da Administração do Estado de bandeira, no caso do Brasil, pela Marinha de Guerra, através dos Oficiais das Capitanias dos Portos, ou pelas organizações de segurança reconhecidas que são nomeados para que possam ser emitidos certificados relevantes para estabelecer que os navios são projetados, construídos, mantidos e gerenciados por profissionais classificados e competentes. Dentre estas vistorias podemos citar as que estão diretamente ligadas à Convenções como SOLAS, MARPOL, Linhas de Cargas, Tonelagem 69, COLREG 72, AFS 2001, BWM 2004, ou de acordo com os Códigos ISM, ISPS, HSAC 1994/2000, IBC;BHC, IGC/GC, MODU, SPS 2011 72, Códigos RO, ou em outros equipamentos, etc.

Segundo seguimento são aquelas relacionadas ao Mercado de Comércio Internacional e Petrolífero, onde temos o Marine and Cargo Surveyor – Vistoriador Marítimo, que é um inspetor ou consultor, em sua maioria nos portos em sua maioria desempenhadas por Oficiais da Marinha Mercante, que além de avaliar danos e monitorar riscos, conformidades, auxilia orientando Comandantes na condução de determinadas fainas a bordo das embarcações, atendendo solicitações de Armadores, Agentes Marítimos, Clubes de P&I, Importadores, Exportadores, Terminais Portuários e Portos, entre outros, de forma que estes interessados tomem decisões e otimizem o desempenho de suas operações marítimas.

A função do vistoriador marítimo é realizar uma inspeção/vistoria, e emitir um relatório que registre as condições naquele momento, e entrega ao seu cliente de forma que entenda as condições verificadas transcrita em termos técnicos e explicativos acompanhado de diagramas ou fotografias, que demonstram as provas. Os relatórios devem ser entregues transcritos em alta qualidade e clareza, transparentes, imparciais e claros para que o cliente tenha subsídios para decisões.

O Vistoriador deve possuir dentre as suas qualificações: ter conhecimento técnico, resistência física, observação aguçada, independência e honestidade, atenção para observar detalhes, atento para escutar e interpretar detalhes de ocorrências, manter confidencialidade e ter bom senso.

A condição sine-qua-non para um bom relatório é que seja redigido com precisão e clareza, informando detalhes de forma sucinta e eficaz, concisos e coerentes, para aquele momento da inspeção, acostados com fotografias e gráficos que possam somar na avaliação do cliente.

Podemos classificar as vistorias em:

1 - Hull and Machinery (Casco e Máquinas)

1.1 – Hull Damages Survey (Vistorias de Casco) ocorrem devido, colisão, abalroamento, encalhe etc. (Exemplo: navio X abalroou navio Y, a vistoria será para apurar as extensões das avarias)

1.2 – Machinery Damages Survey (Vistoria da Máquina) ocorrem por questões de falha no motor durante o seu funcionamento, é necessário apurar a origem e consequências. (Exemplo: o cilindro nº 3 apresentou problemas, é feita a retirada para apurar o que ocorreu com o cabeçote e a devida substituição)

1.3 – Pre-Purchase / Pre-Sale Condition Survey (Vistoria de condições na pré-compra ou pré-venda) aquelas que são realizadas para avaliar suas condições físicas e operacionais, que normalmente vão estipular um valor de mercado para compra ou venda. (Exemplo: navio encontrava-se à venda, um determinado armador se interessa e solicita a vistoria para apurar as condições e fazer a proposta)

1.4 – Speed and Angle of Blow Survey (Velocidade e ângulo de ocorrência do impacto) calculadas para verificar as circunstâncias da ocorrência de uma colisão ou abalroamento. (Exemplo: navio colide com uma ponte, sendo que a vistoria é para verificar em qual momento ocorreu a falha, e em qual foi o grau de colisão)

1.5 – Dry docking Survey (Verificação das condições do casco) aquelas que são realizadas após algum toque de fundo ou encalhe, para verificar as extensões das avarias de chapeamento, leme ou hélice. (Exemplo: após o navio passar por encalhe, o armador solicita a docagem a seco, para apurar as consequências e extensões das avarias no leme)

1.6 – Floating condition Survey (Verificação de flutuação) após sentamento do casco durante operação de carregamento ou mesmo em portos de mudanças e grandes amplitudes de marés, que levam a embarcação sentar (tocar) no fundo por falta de água/calado, é solicitada uma vistoria para salvaguardar eventuais avarias ao casco. (Exemplo: navio durante o carregamento senta no fundo, situação que não foi mencionada corretamente a amplitude a maré ao comando, não informando o risco de determinado calado do terminal, para salvaguardar interesses, o armador solicita a vistoria para futuras consequências e apurações)

1.7 – Thickness Condition Survey (Medidas de espessura) navios com determinadas idades são feitos levantamentos das espessuras de chapeamento do convés, cobertas, cobros, para verificar condições para determinados embarques, dentro de critérios de aceitação, de acordo com regras das Sociedades Classificadoras. Outros elementos estruturais como sistema de tubulação ou tanques são aplicáveis para navios-tanque. (Exemplo: navio com certa idade vai carregar uma carga de blocos de granito no convés, para verificar a questão de resistência do chapeamento foi solicitada uma medição da espessura no local da estivagem).

2 – Cargo Survey (Vistorias de cargas)

2.1 – Pre-Loading Survey (Vistorias de cargas antes do embarque) aquelas que são realizadas para verificar as extensões e condições das cargas por questões de embarques. (Exemplo: navio vai embarcar fardos de algodão, a vistoria para verificar se estão em perfeitas condições, evitando fardos embarquem molhados)

2.2 – Outturn Survey (Vistorias de cargas na descarga) aquelas vistorias onde são verificadas as quantidades de cargas desembarcadas e as condições após a travessia marítima. (Exemplo: navio vai desembarcar paletes contendo celulose, a vistoria é executada para verificar condições na chegada)

2.3 – General Cargo Survey (Vistorias de carga geral) aquelas onde são verificadas as condições encontradas após uma avaria durante movimentações a bordo, no terminal, ou durante o embarque ou descarga. (Exemplo: durante o embarque de uma bobina, o estropo partiu, e a bobina caiu, sofrendo  telescopiamento)

2.4 – Container Survey (Vistoria de container) é para verificação de avarias ou estado de conservação do container. (Exemplo: vistoria para avaliar pois container apresenta certas avarias que podem comprometer a sua integridade)

2.5 – Holds Cleanliness Condition Survey (Condições de limpeza do porão) realizada antes do carregamento, para verificar se estão em boas condições e pronto para carregar, sem detritos, lavado, é normalmente aplicado antes do embarque de grãos ou cargas sensíveis (Exemplo: vistoria para levantar condições de limpeza antes do embarque de café a granel).

2.6 – Container Cleanliness Condition Survey (Condições de limpeza do container) para verificar as condições de limpeza antes do estufamento da carga, inclusive citando ultimas cargas transportadas. (Exemplo: após termino de descarga, ou antes, do estufamento verificar se não ficaram resíduos de prévias cargas)

2.7 – Project Cargo Survey (Vistorias de cargas de projetos) normalmente são partes de plantas ou mesmo fábricas ou qualquer outra estrutura desmontada, verificando controle antes do embarque ou descarga, seja quanto a numeração/ordem das peças, ou avarias das mesmas. (Exemplo: vistoria para acompanhar embarques de geradores para determinada fábrica)

2.8 – Heavy Lift Survey (Vistorias de cargas pesadas) muitas vezes são necessárias estas vistorias para acompanhamento e instrução sobre as condições de içamento, arrumação a bordo, inclusive condições da cábrea ou guindaste que vai movimentar o equipamento pesado. (Exemplo: vistoria para acompanhamento do embarque de um iate de 50 tons no convés)

2.9 – Sealing and Unsealing Survey (Checagem da Lacração e Deslacração) para verificar as condições do lacre, sua numeração se está de acordo com o conhecimento e ou B/L. (Exemplo: por se tratar de uma carga de grande valor, foi feita a vistoria para apurar se o lacre fornecido pelo armador é o mesmo que consta nos documentos de carga)

2.10 – Tallyng Survey (Checagem de Quantidades Embarcadas) nas operações de carga ou descarga será feita a contagem das unidades embarcadas, e se estão de acordo com o manifesto e ou B/L. (Exemplo: foi realizada uma contagem da carga de pallets descarregadas por questões de dúvidas ou algum outro motivo)

2.11 – Lashing Cargo Survey (Condição da peação da carga) para verificar se a carga está em condições de acordo com as praticas marinheiras e em segurança para a aventura marítima. (Exemplo: foi embarcado um transformador de 90 tons no convés sobre a tampa da escotilha, foi feita a peação, e verificado pela vistoria as condições de amarração e proteção)

2.12 – Draft Survey (Obtenção de quantidade de carga através do cálculo do calado) é pelo cálculo do calado que vai determinar a quantidade de carga embarcada ou descarregada, através de leituras de calado para obter um calado médio, que vai ser o suporte para obter as quantidades de lastro, combustível, óleo Diesel, bem como a constante (peso morto) e peso leve da embarcação. Estes valores serão deduzidos do deslocamento, para a obtenção da carga a bordo. Cálculo para ser confrontado com o peso da carga obtida pela balança do terminal ou porto. (Exemplo: durante o carregamento de milho foi solicitado o draft para confrontar com as quantidades informadas pelo terminal, para verificar se houveram diferenças além daquelas permitidas em contrato)

2.13 – Stowage Survey (Vistoria de Estivagem) é a vistoria para verificar se foram aplicadas as regras dentro da máxima permissão de carga por m² (maximum permissible load – carga máxima permitida), se foram adotadas as resistências permissivas de remonte da carga, ou seja, se a quantidade de peso ou força sobre qualquer estrutura seja chapeamento ou carga poderá suportar sem sofrer danos, ou mesmo evitar colapsos, deformações ou mesmo causar riscos à embarcação.

2.14 – Collecting Samples (Coleta de amostras) é uma vistoria onde são coletadas amostras da carga que embarca para verificar qualidades e alguma identificação de insetos, pragas etc. e armazenamento em frascos para serem encaminhados para análise em laboratório, fazendo a devida lacração e no final emitindo um laudo especificando porões onde foram embarcados e os lacres usados, sendo que fotos devem ser tiradas, normalmente uma amostra é entregue a bordo contra recibo. (Exemplo: durante a operação de trigo a granel amostras foram coletadas de 3 em 3 horas, armazenadas em frasco de plástico e devidamente lacradas, sendo um set de amostra entregue a bordo).

3 – Contract of Affreigtment (Contrato de afretamento)

3.1 – On Hire / Off Hire (Calculo do estado geral da embarcação na entrega e reentrega) esta vistoria é para levantar as condições gerais da embarcação, seu maquinário, equipamentos de movimentação de cargas, entre outros, que possam ser solicitados pelos Afretadores, bem como as quantidades de óleo pesado, Diesel, lubrificantes, entre outros. É uma vistoria para prevenir futuras disputas e mitigar riscos que possam ocorrer dentro das condições contratuais, pois é o momento para obter eventuais problemas e defeitos ocultos. (Exemplo: navio possuindo 20 anos vai ser afretado pela empresa “X”, logo é realizada uma vistoria permitida pelo armador Y, para apurar suas condições)

3.2 – Bunker Survey (Cálculo de combustível) é vistoria realizada antes e após o abastecimento das embarcações para verificar quantidades fornecidas. No final do afretamento é realizada a pesquisa para apurar as quantidades restantes a bordo (Remained on board). (Exemplo: abastecimento do navio no porto foi tomada as medições e calculadas as quantidades).

 4 – Specialist Survey (Vistorias especiais) são vistorias a serem executadas por solicitações das partes interessadas na aventura marítima.

4.1 – Trip and Tow Survey (Vistorias para efetuar reboque) esta vistoria é realizada antes de ser realizado o reboque, onde são verificadas as condições do rebocador (tug) e seu equipamentos (towing gear), se o rebocador está credenciado e certificado para tal envergadura de serviço, se a tripulação está dentro das normas STCW, no final emitido Certificado de condições. (Exemplo: navio perdeu o leme, e necessita de ser rebocado, precisa de um certificado para iniciar a operação que o rebocador irá realizar de alto mar, cerca de 30 milhas até o porto de Recife, verificando se equipamentos de reboque e tripulação encontram-se em condições)

4.2 – Seaworthiness Condition (Condição de Navegabilidade) é uma vistoria de garantia solicitada para verificar se a embarcação está devidamente equipada, tripulada e em condições de navegar sem riscos, normalmente são para as empresas de seguro emitir apólice, aplicável para também Clubes de P&I, seja para efeitos de contratos de afretamento e condições de transporte por via marítima de determinadas cargas ou mesmo de navegar em regiões de constantes tempestades. (Exemplo: vistoria para fechamento de contrato de afretamento, quando o afretador precisa fechar seguro e salvaguardar eventuais sinistros, na aventura marítima de Vitória ao Japão)

4.3 - Hatchcover Survey (Vistoria das tampas de escotilhas) é realizada para ver as condições de vedação das tampas de escotilhas, estado das borrachas de compressão, drenos, etc., normalmente feito com jato de água sobre a superfície para verificar a estanqueidade. (Exemplo: navio vai carregar fardos de algodão, e precisa ter a certeza que o porão esteja estanque sem risco de molhadura, e evitar combustão espontânea, consequente incêndio)

4.4 – Claims Analyses (Análises de Sinistros) análise de sinistros que ocorrem e precisam ser apurados para efeitos de valores de prêmios de seguros, prática que normalmente ocorrem no caso de incêndio, colisão, abalroamento, encalhe, pirataria, ameaças cibernéticas, greves, furacões, tsunami, inundações e epidemias, pois quando ocorrem causam riscos na cadeia de abastecimento marítimo global, navios ficam parados por muito tempo, gerando atrasos, danos físicos, roubos, etc. (Exemplo: após colisão no píer do cais do terminal X foi apresentado um valor Y para cobrir prejuízos dos danos causados, inclusive paralização pelo período de 5 meses, no caso o vistoriador vai acompanhar a apuração dos navios e analisar os custos dos reparos apresentados)

4.5 – Tanker Vetting Inspection (Inspeção de verificação de navio-tanque) são solicitações de empresas petrolíferas e químicas no sentido de avaliar a segurança e adequação para determinado tipo de transporte de produtos, no qual trata de uma inspeção criteriosa do navio e de seus equipamentos, histórico e condições operacionais do navio, bem como se a tripulação está apta no desempenho da manutenção da segurança e desempenho do navio, prontos a abordar qualquer situação de emergência. (Exemplo: empresa afretadora fechou contrato de transporte de soda cáustica, solicita vistoria para apurar se o navio encontra-se dentro da condições de segurança de acordo com instruções da IMO, para este transporte).

4.6 – Superintendency / Owners’ Representation (Representação como superintendente do armador) em algum momento imprevisível, no caso de um sinistro, ou outro acontecimento, muitas vezes requer a presença de um representante do armador para atuar em seu nome, e dirimir duvidas ou tomar providências urgentes, ou seja, seja um defensor naquele momento, garantindo interesses do armador, seja na mitigação de algum dano ou qualquer outro fato que necessite de uma resposta rápida e eficiente, sempre buscando um resultado satisfatório. (Exemplo: após atracação no porto de Santos, foi descoberto um clandestino a bordo, foram comunicadas as autoridades portuárias locais, sendo retirado de bordo o clandestino pela Polícia Federal, e o armador solicitou a presença de um vistoriador para acompanhar o caso).

4.7 – General Average (Avaria Grossa) vistorias do navio e cargas após sinistros de grande proporção, fins avaliar as causas e quantificação das perdas ocorridas, normalmente são vistorias conjuntas, onde existem diversos interesses em uma aventura marítima comum. (Exemplo: navio carregado com fardos de algodão, pega fogo, e a tentativa de extinguir o fogo não dá solução, então o comandante alaga o porão, para evitar que o fogo alastre para outros porões, nesse caso todas as cargas contribuirão, pois foi uma contribuição para o bem de todos).

4.8 – Crew Member Accident (Acidente ocorrido com tripulante) por questões de salvaguardar interesses é uma vistoria de um acidente de trabalho, que ocorre a bordo em circunstâncias de uma operação, e nesse caso é para fazer apuração do incidente, levantar dados de testemunhas, investigação se houve alguma falha ocorrida, se houve algo que contribuiu e se houve socorro, para onde foi encaminhado, extensão dos ferimentos, e outros fatos importantes que possam buscar uma conclusão e evitar reincidência. (Exemplo: durante a operação de atracação um dos cabos de amarração que se encontrava com uma das pernas partidas, acabou partindo, atingindo o marinheiro no tórax, sofrendo escoriações e devido fortes dores foi conduzido para o Hospital X para diagnóstico e tratamento.)

4.9 – Customs Inspection (Vistoria aduaneira) ocorrem de cargas desembarcarem com avarias ou outra anormalidade, bem como após algum sinistro nas operações, portanto é uma perícia solicitada por uma das partes, seja pela fiscalização aduaneira ou representante legal do importador, com a finalidade de apurar a condição da mercadoria, e apurar o crédito tributário do consignatário e averiguar qualquer irregularidade, onde o Perito será um dos participantes juntamente com o Fiscal Aduaneiro e outras partes interessadas. (Exemplo: o container reefer contendo atum chegou ao porto do Rio de Janeiro apresentando vazamento de líquido com forte odor, foi solicitada a vistoria pelo embarcador / consignatário para apurar as causas apresentadas e instrução perante processo junto à Receita Federal).

5.0 – Outras vistorias poderão ocorrer por solicitação de qualquer parte interessada na aventura marítima.

CONCLUSÃO: Em todas estas investigações técnicas há a necessidade do profissional ter conhecimento e experiência, além do compromisso de fornecer resultados precisos, e descobrir a verdade, para ser relatado ao seu contratante, evitando ambiguidades ou incertezas.

Referências: Anotações pessoais do Autor, ex-Marine and Cargo Surveyor 

SILVER NITRATE TEST (Verificador de presença de cloretos nos produtos siderúrgicos)

Em algumas regiões da costa brasileira encontramos locais com grau de salinidade elevada como é o caso em Fortaleza, Estado do Ceará, mais específico a Praia do Futuro, que ganhou o título de lugar com maresia mais forte do Brasil, como também na Região dos Lagos, no estado do Rio de Janeiro, vamos encontrar a Lagoa de Araruama, que apesar de ser conhecida como lagoa, é uma área considerada dos maiores corpos de água hipersalina, bem como as salinas da região do Rio Grande do Norte, com grande produção de sal, o que podemos verificar que os portos da costa brasileira sofrem efeitos da maresia, e além de estar fronteiriço ao Oceano Atlântico.

O teste com a solução de nitrato de prata é uma maneira eficaz que pode ser usada para descobrir se há presença de resíduos de cloretos corrosivos.

O Brasil é um grande exportador de produtos siderúrgicos, como exemplo os principais temos bobinas de aço laminadas, tarugos, tubos, fio máquina e chapas de aço, e nem sempre são embarcados diretamente vindos das fábricas, a maioria das vezes por questões de logísticas ficam depositados nos pátios / armazéns externos dos terminais e alguns em armazéns / galpões de trânsito, o que acaba ocorrendo ação das intempéries do mar, e que acabam sendo contaminados por cloretos corrosivos.

No transporte marítimo além da umidade do alto mar, podem ocorrer borrifos de água salgada (cloreto de sódio) devido passagem de água pelas tampas de escotilha, que podem ser por furos nas tampas, borrachas de compressão endurecidas, ou por umidade pela ventilação para os porões, condensação que podem gerar pingamento com resíduos de outras cargas previamente transportadas, que não tiveram uma limpeza do porão a contento, entre outras causas.

O que é o Silver Nitrate Test?

É um teste rápido e eficiente para determinar a presença de vestígios/contaminantes de cloretos nos produtos siderúrgicos, ou seja, teste efetuado sobre vestígios de ferrugem encontrados, logo podendo ser verificado antes do embarque ou após a descarga

Como é a composição do Nitrato de Prata (AgNO3) para a realização do teste?

Trata de uma solução composta de duas partes de AgNO3 (sal cristalino), duas partes de ácido nítrico (sem cloreto) e 96 partes de água destilada (Knight, 1985). Uma das recomendações é armazenar num frasco escuro, e para o uso utilizar um aplicador tipo conta-gotas.

Como é feito o teste?

Existem duas formas: pingando o Nitrato de Prata diretamente na região da ferrugem na parte exposta do produto siderúrgico, ou raspando a ferrugem encontrada e pingar em cima o Nitrato de Prata.

Como é encontrado o resultado?

No local do pingamento se houver contaminantes de cloretos, haverá uma reação química de cor leitosa, que poderá trazer uma reação negativa, limitada ou positiva.

Quando houver uma forte reação química a presença de contaminantes é evidente, entretanto para questões de evitar controvérsias, o que deve ser feito é coletar o pó raspado da ferrugem para fazer um teste mais apurado, pois entendo que a indicação pela reação pode trazer dúvidas, ou seja, as evidências do cloreto não são claras, e sujeitas à contraprova, onde poderá após uma análise laboratorial e testes químicos adicionais para se ter uma análise conclusiva.

Não podemos esquecer que produtos siderúrgicos não são embarcados após a fabricação, ficam em depósitos nas fábricas, são transportados via transporte ferroviário, rodoviário até chegar ao local de armazenagem que pode ser um armazém, ou porto de embarque, onde estarão sujeitas às condições adversas meteorológicas, como chuva, neve, borrifos de água de poças nas estradas, entre outros. Nos portos podem ser contaminados além da maresia, também de poeiras e borrifos de outros produtos.

Considerações finais: Do meu ponto de vista, entendo que o teste de Nitrato de Prata é um meio de prova preliminar para evidenciar a presença de cloretos, para se ter uma prova conclusiva é necessário que se faça testes laboratoriais /químicos.

Produto siderúrgico tem alto valor, e não podemos esquecer que os efeitos da ferrugem podem gerar impactos significativos na resistência, durabilidade e desempenho dos materiais fabricados, por isso entendo, que o Silver Nitrate Test, deve ser aplicado sempre que houver vestígios nos produtos siderúrgicos.

Existem especialistas – Mariner and Cargo Surveyors, que são treinados para fazerem acompanhamento das condições de cargas antes do embarque, e fazerem esses testes, bem como emitirem laudos de condições das cargas.

Referências:

KNIGHT, K.G. - Loyd`s Survey Handbook, Loyd’s of London Press, London, 1985

ABALROAMENTO X COLISÃO (allision and collision)

Existem diferenças entre estas duas expressões, vejamos o que nos diz o site Mahonefirm (tradução livre):

Collision: Este termo refere-se a um acidente envolvendo duas embarcações. Dois navios que passam um pelo outro devem cumprir as Regras de Navegação. Eles precisam se comunicar para decidir qual navio “manterá o rumo” e qual “manobrará”. Se a embarcação que deveria ceder não agir para evitar a colisão, a outra embarcação deverá fazer todo o possível para evitar o acidente.

Allision: Este termo refere-se a um acidente entre uma embarcação e um objeto estacionário. Um objeto estacionário é qualquer objeto que não esteja em movimento, por exemplo, uma ponte ou um cais. Às vezes, os navios colidem com plataformas petrolíferas ou plataformas de perfuração, causando incêndios ou derramamentos desastrosos de petróleo.

Em nosso país, são aplicadas estas mesmas definições entre estas duas expressões: Abalroamento é o choque entre duas ou mais embarcações (navios), enquanto que colisão é o choque entre uma embarcação (navio) e um objeto fixo, vamos exemplificar: Navio “A” navegava no Canal Inglês e abalroou o Navio “B”, que cruzava uma área de separação de tráfego no estreito de Dover; o Navio “C” ao efetuar a manobra de atracação no porto de Santos colidiu com o “píer” de atracação.

Exemplos de Colisões, contra: jaqueta de petróleo, iceberg, boia dolfins, monoboia, ponte, plataforma de petróleo em perfuração, etc.

Um abalroamento não muito conhecido, mas que ocorre é contra baleias, já vivenciei um caso, que ao entrar no porto fomos informados que havia uma baleia espetada no bulbo do navio.

Diante da pergunta: Como é que os navios navegando em mar aberto conseguem abalroar?

A maioria dos incidentes marítimos, segundo estatísticas ocorrem em águas confinadas como um canal, área de fundeio, mas também em rotas de navegação, etc.

Os navios podem abalroar de proa, de través e de popa que é a mais severa, pois pode atingir o hélice e o leme.

Existem regras internacionais para evitar abalroamento, que tem como base o RIPEAM – Regulamento para Evitar Abalroamento no Mar (COLREG 72 - International Regulations for Preventing Collisions at Sea), sendo que este Regulamento estipula as regras de manobras para evitar acidentes, ou seja, instrui como aplicar o sistema de sinalização ótica e acústica.

A Convenção de 1972 atualizou e substituiu a Convenção de 1960 que havia sido implantada juntamente com a Convenção SOLAS de 1960, e nesta substituição foram implantadas as regras para os esquemas de separação de tráfego, através da Regra 10 que instrui navios ao navegarem dentro dessas áreas, isto é, alerta para velocidade segura, risco de colisão e quais as condutas a serem observadas.

Mas por que navios abalroam? Apesar do alto mar é um plano indefinido, existem rotas de navegação, que traçam as distâncias mais curtas, e por onde navegam em sua maioria os navios cruzam mares, procedentes dos diversos continentes, em diferentes trajetórias (rumos).

O risco de abalroamento ocorre, apesar de terem a bordo equipamentos de segurança como ARPA (Automatic Radar Plotting Aid), AIS (Automatic Identification System), Radar, e fixação das regras de evitar abalroamento, o que se vislumbra na prática é que a capacidade e a velocidade dos navios, com o crescente tráfego, aumentam e, por conseguinte aumenta os riscos dos sinistros.

Segundo Santos, existem as seguintes espécies de abalroação:

1ª) Abalroação fortuita: é aquela que não podia ser evitada por nenhuma manobra ou precaução útil, em virtude de força maior, que ocorre não havendo falta da parte do Comandante ou de qualquer membro da tripulação. Exemplo: navio “A” estava fundeado na Baía de Guanabara, aguardando atracação, passou por uma tempestade, perdeu suas âncoras e rompeu suas amarras, vindo a abalroar o navio “B” que estava em manobra de acesso ao fundeadouro.

A Convenção de Bruxelas instrui no art. 2º: Article 2

If the collision is accidental, if it is caused by force majeure, or if the cause of the collision is left in doubt, the damages are borne by those who have suffered them.

This provision is applicable notwithstanding the fact that the vessels, or any one of them, may be at anchor (or otherwise made fast) at the time of the casualty.

Tradução livre: Artigo 2.º

Se a colisão for acidental, se for causada por motivo de força maior, ou se a causa da colisão for deixada em dúvida, os danos serão suportados por quem os sofreu.

Esta disposição é aplicável independentemente do fato de os navios, ou qualquer um deles, poderem estar fundeados (ou de outra forma ancorados) no momento do acidente.

2ª) Abalroação culposa: é a devida à falta, negligência ou imprudência do Comandante ou de membro da Tripulação. Esta causa poderá ocorrer no caso de que o Comandante negligenciou no respeito às regras do RIPEAM, ou deixou de tomar providências que poderiam evitar o abalroamento, ou foi descumprida alguma ordem dada pelo Comandante. Exemplo: Navio “A” navegava no mesmo rumo que o navio “B”, dentro de um canal estreito, sendo que o navio “A” possuía mais velocidade e ao se aproximarem o navio alcançado “B” não manobrou para permitir a ultrapassagem, apesar do navio “A” que emitiu o sinal sonoro apropriado.

3ª) Abalroação causada por terceiros: É o incidente que ocorre em dois tempos, ou seja, devem ser observados os fatos da ocorrência. Exemplo: Navio “C” ao navegar numa faixa de separação de tráfego, colidiu contra o navio “B”, que foi empurrado sobre navio “A”. Neste caso ocorreram em dois tempos, conforme os fatos e não em um só, ou seja, ocorreram duas abalroações sucessivas, sendo que o navio “B” sofreu uma ação passiva, ou seja, numa situação como se tivesse ocorrido uma força maior.

4ª) Abalroação duvidosa ou dúbia: É aquela que não se verifica em virtude de caso fortuito, sendo impossível determinar de quem é a culpa.

O Código Comercial em seu art. 750 instrui sobre este caso: “Todos os casos de abalroação serão decididos na menor dilação possível, por peritos, que julgarão qual dos navios foi o causador do dano, conformando-se com as disposições do regulamento do porto, e os usos e práticas do lugar. No caso dos árbitros declararem que não podem julgar com segurança qual navio foi culpado, sofrerá cada um o dano que tiver recebido”.

Article 4 da Convenção de Bruxelas:

If two or more vessels are in fault the liability of each vessel is in proportion to the degree of the faults respectively committed. Provided that if, having regard to the circumstances, it is not possible to establish the degree of the respective faults, or if it appears that the faults are equal, the liability is apportioned equally.

Tradução Livre Artigo 4.º:

Se duas ou mais embarcações forem culpadas, a responsabilidade de cada embarcação será proporcional ao grau das faltas cometidas respectivamente. Desde que, tendo em conta as circunstâncias, não seja possível determinar o grau dos respectivos faltas, ou se verificar que as faltas são iguais, a responsabilidade é repartida equitativamente.

5ª) Abalroação sucessiva: É aquela onde um navio choca contra outras várias vezes. Exemplo: O navio “A” realizava manobras no porto de Paranaguá e abalroa o navio “B”, ao fazer mudanças de píer, choca-se novamente contra o navio “B”, caracterizando assim abalroações sucessivas.

Abalroamento ou colisão são acidentes de impacto estrutural que podem deixar perdas de vidas humanas, derrames de óleo causando poluição marinha, perdas e consequências para a cidade litorâneas, prejuízos materiais.

Para evitar estes incidentes é necessário que a tripulação supere desafios, como conhecer o navio e seus equipamentos, condições de manobrabilidades dentro de seus deslocamentos carregado ou vazio, conheça as regras de giro e seu avanço na curva, e comportamentos dentro de suas velocidades.

Abalroamentos podem ocorrer por falha do motor, apagão dos MCAs (geradores) perda de manobra, mau funcionamento dos equipamentos de segurança para evitar acidentes, como exemplo o radar, devido às condições climáticas como um denso nevoeiro, tempestades, e por erros humanos é que segundo as estatísticas mais ocorrem.

Existem estudos do Comitê de Segurança Marítima que apresentam procedimentos para Avaliação Formar de Segurança Marítima da IMO (2013) – FSA (Formal Safety Assessment), que estabelece regras para avaliar riscos associados a diferentes perigos, dentro de probabilidades de cenários diversos com o objetivo de calcular os riscos, entendo que é uma ferramenta que nos treinamentos nas escolas de formação profissional devem ser abordados.

São estudos para identificar o perigo, avaliar o risco, controlar o risco dentro de custo-benefício, bem como recomendações para tomada de decisões e evitar acidentes.

Finalizando, pela experiência profissional, a segurança marítima deve ser voltada para o máximo de atenção aos regulamentos internacionais, de forma evitar acidentes, proteger a vida humana, o ambiente marinho e a propriedade.

Referências Bibliográficas

SANTOS, Theophilo de A., Direito da Navegação, Editora Forense, 1968,

https://www.imo.org/ (2024)

https://mahonefirm.com/allision-vs-collision/ (2024)

  

SEGREGAÇÃO DE CARGAS PERIGOSAS

Um das principais recomendações no Transporte de Mercadorias Perigosas a bordo dos navios.

O que significa segregação? Segregação é o termo usado para indicar que a carga precisa separar de outras, sejam isoladas, ou separadas totalmente para uma área que não ocorra risco.

É uma ferramenta ou processo de cálculo da distância física mínima exigida entre as diferentes classes de cargas perigosas, para ser aplicada a bordo dos navios.

Cumpre observar que a segregação nos informa a natureza dos produtos e como de um modo geral deverão ser transportados, porém cada produto deve ser observado através do Código IMDG (volume 2), onde estará discriminado o seu potencial de reação e regras para evitar acidentes.

Para que são usadas as regras de segregação recomendadas pelo IMO? As regras foram elaboradas para minimizar os riscos de cargas incompatíveis entrarem em contato umas com as outras, devido a algum derrame, fuga de gases, molhaduras, etc., e gerarem uma ação de reagirem perigosamente. O mesmo raciocínio ou analogia se aplica para o transporte de alimentos, quando se faz uma estivagem e tem que ser observado como exemplo no caso de cheiro, é um exemplo que pode contaminar outro alimento.

Um derrame de um produto perigoso poderá gerar uma reação química, produzindo calor e gerar incêndio ou explosão, ou mesmo liberar gases perigosos.

Quando as mercadorias perigosas reagem entre si, são referidas como “mercadorias perigosas incompatíveis”.

As recomendações da IMO (ONU) são elaboradas para garantir o transporte a bordo seguro de mercadorias perigosas, e são apresentadas no Código IMDG – The International Maritime Dangerous Goods Code, conhecido como Blue Books, composta a edição de 2022 de dois volumes.

Conforme se observa no site da IMO, O Código IMDG, Edição 2022 (inc. Alteração 41-22) entra em vigor em 1 de janeiro de 2024 e pode ser aplicado voluntariamente a partir de 1 de janeiro de 2023. O Suplemento do Código IMDG, Edição 2022 torna obsoleta a edição anterior de 2020.

O Código IMDG foi criado em 1965, estabelecendo os princípios para o transporte marítimo de mercadorias perigosas, sendo publicado pela Organização Marítima Internacional (IMO), trata-se de uma publicação que a cada dois anos os volumes são atualizados.

O Código é dividido em sete partes distribuídas em dois volumes, sendo o volume contendo disposições gerais, definições e treinamento, classificação, disposições de embalagens, entre outros, já o volume dois contem a lista das mercadorias perigosas, disposições especiais e exceções, bem como apêndices A e B.

É uma literatura em constantes alterações com introdução de novos produtos e condução de novas técnicas a serem aplicadas para prevenir acidentes.

A segregação física de cargas perigosas incompatíveis requer treinamento e experiência na elaboração de planos de cargas fins evitarem e reduzir a probabilidade de uma reação entre cargas incompatíveis, para isto o IMDG fornece orientações específicas através do código de cada produto, rótulo (labels) sua classe, e descrição, logo sendo obrigatório ter a bordo, bem como quem vai fazer estufagem de containeres, terminais de carga, o Código é fundamental para a segurança dos envolvidos na operação da carga.

Num embarque de cargas perigosas é importante uma leitura do código antes de planejar uma estivagem a bordo, sendo que devem ser verificadas no momento da estufagem dos containeres a marcação na embalagem, descrição e o rótulo. A CISVHM – Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar é bem criteriosa quanto ao embarque de cargas perigosas, esclarecem que devem ser embarcadas de acordo com as regras estabelecidas pela IMO.

Para facilitar a compreensão e aplicação no transporte, manuseio e estivagem, foram classificadas as classes 1 a 9, onde são especificadas em um quadro que instrui sobre a incompatibilidade.

A ONU em vista de harmonizar a classificação e rotulagem de produtos químicos, criou o GHS – Sistema Globalmente Harmonizado com o objetivo de padronizar a descrição dos produtos químicos, de forma que mundialmente adote uma mesma classificação para os riscos de diferentes critérios de avaliação e comunicação.

Importante observar que as reações perigosas nem sempre serão todas especificadas no Código, com a evolução e pesquisas vão sendo formadas novas definições e testes, onde são verificadas combustão, evolução de gases, formação de substancias corrosivas, formação de gases e névoas, decomposição gerando incêndios e explosões, etc.

Importante observar que na carta - Tabela de apresentação de segregação vamos encontrar referências como: ficar afastado, ficar separado, ficar em compartimentos diferentes, ficar longitudinalmente em compartimentos diferentes, ou mesmo não havendo recomendação, deve-se consultar individualmente as descrições das cargas.

Na tabela vamos encontrar na parte vertical as diversas classes de cargas perigosas, e na parte horizontal a segregação que deverá ser aplicada.

Chamo a atenção quando se pretende estivar cargas cujas substâncias sejam semelhantes, como exemplo “ácidos”, nesse caso sempre é importante verificar a descrição, pois no quadro se aplica numa descrição geral, porem no caso da expressão “longe dos ácidos”, não poderá ser aplicado para todos os ácidos, nesse caso deve buscar o Grupo de Segregação de Ácidos”, ou seja, consultar o IMDG.

Outra observação quando se refere a “longe de” ou “separado de”, deve ser verificado quanto às distâncias e compartimentos, cautela devem ser dadas aos embarques de containeres.

Como observado acima segregação de mercadorias perigosas requer uma boa prática, para que se tenha um manuseio e transporte seguro.

Antes de estivar a bordo ou estufar um container, é preciso identificar se as mercadorias são perigosas, pois ocorre que muitas mercadorias são descritas como não sendo perigosas, mas no caso delas conter substâncias perigosas, representa um risco para o transporte, como sabemos as classes apresentam substâncias explosivas, tóxicas, radioativas, corrosivas ou inflamáveis, entre outras, no caso de um derramamento além de poderem causar riscos de incêndio também poderá causar danos ao meio ambiente e riscos à saúde.

Finalizando apresento uma tradução livre do site ILO – Internacional Labour Organization, que apresenta no texto 5. Transport and Storage, a seguinte informação: “50 por cento das mercadorias transportadas são perigosas. (Ilo.org, 2024)

As estatísticas das Nações Unidas mostram que metade de todas as mercadorias transportadas pertence à categoria de mercadorias perigosas. Os produtos petrolíferos transportados por navios-tanque constituem uma grande proporção de todas as mercadorias transportadas, mas o transporte rodoviário e ferroviário também é significativo.

Por exemplo, 85% do cloro, que é um dos produtos químicos muito perigosos, são transportados por via férrea.

“Grandes quantidades de outras mercadorias altamente perigosas, como ácido clorídrico, ácido sulfúrico, dióxido sulfúrico, ácido nítrico, fenol e metanol são transportados regularmente.”

Como observado acima, conhecer segregação de carga perigosa é uma condição sine qua non, para um transporte seguro a bordo de navios. As estatísticas informam que nos últimos anos a quantidade de navios perdidos devido a incêndios é grande, por isso trabalhar levando em consideração a segregação de carga é a ferramenta essencial.

Referência:

https://www.imo.org/      

https://www.ilo.org/

LIVRE PRÁTICA – LIBERAÇÃO PARA O NAVIO OPERAR

É o procedimento autorizativo da ANVISA para um navio operar, seja em carregamento, descarga e trânsito de passageiros, sendo intransferível, que é emitido após a chegada do navio no porto, após a reunião das autoridades conhecidas como visitação, onde após análise das condições operacionais e higiênico-sanitárias dos documentos apresentados pelo navio, o navio ficará liberado para operação. (Gov.br, 2024)

Este procedimento faz parte do Regulamento Sanitário Internacional, aprovado pela Organização Mundial de Saúde, que tem como objetivo prevenir, controlar e protegem a saúde pública nos portos.

Após informações do Comandante via rádio antes de chegar ao porto através de comunicação ao seu Agente, de que o navio encontra-se em condições operacional e higiênico sanitárias da embarcação e do estado de saúde de seus tripulantes, e se for o caso de passageiros, para que solicite a visita a bordo, e vistoria se for o caso, ficando comprovada pela autoridade sanitária ANVISA que o navio está livre de doenças infecciosas, é concedida a permissão para dar entrada no porto, onde serão apresentados os documentos, como exemplo certificados de vacinação, declaração Marítima de Saúde, escala dos portos anteriores, última Livre Prática expedida, entre outros.

O Certificado de Livre Prática, sendo emitido pelas autoridades competentes, é intransferível, o navio passa a ser considerado legalmente pronto para efetuar a operação, daí passando a ter o valor o Aviso de Prontidão (NOR), que é importante na elaboração dos cálculos de estadia e sobrestadia.

Durante a eclosão da epidemia da COVID-19, trouxe sérias consequências para liberação de escalas em portos afetados pela epidemia, pois nenhum porto ao redor do mundo não ficou isento dos riscos, o que para isto, dentro das medidas apresentadas pelos Organismos Internacionais de Saúde, foi adotar a quarentena, o que gerou atrasos em toda a comercialização e transporte mundial.

Muitas medidas foram tomadas para minimizar os riscos, pois tripulações precisavam fazer rodízio ou mesmo substituição devida desembarques, tratamentos médicos e hospitalizações.

Com o surgimento dos kits de testes, a situação amenizou no caso dos atrasos devido à emissão do Certificado de Livre Prática (CLP), porem surgiram contratempos e muitas discussões quanto ao cumprimento de contratos de afretamentos, em relação aos atrasos, pois formulários aplicados nos Contratos de Afretamentos, como o Gencon 1976, não constavam cláusulas específicas para aplicar no caso da Pandemia.

Houve tentativas através de Arbitragem para que se concedesse NOR, porem não se conseguia a liberdade para a atracação, pois nem sempre a guarnição estava saudável, frente à pandemia.

Os interessados no comércio marítimo internacional foram pegos de surpresa, daí surgiu a necessidade de introdução de novas cláusulas BIMCO, com a finalidade de proteger os envolvidos na aventura marítima.

Referência:

https://www.gov.br/

NATUREZA JURÍDICA DO NAVIO

 A natureza jurídica do navio não tem sido tratada de maneira uniforme, dividindo-se as opiniões (Santos, 1968):

1º) O Código Civil, em seu art. 82, declara que “são bens móveis” os bens suscetíveis de movimento próprio, ou de remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômico-social. (Diniz, 2002)

Esta é a primeira opinião, o navio deve ser entendido como bem móvel através da interpretação do art. 82 do CC.

A Lei 9537/1997 em seu art. 2º, inciso V, dispõe: Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas sujeitam a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas. (Gov.br, 2024)

Segundo Accioly, no seu Manual, aos descrever sobre Navios em Domínio Estrangeiro, instrui que (...) navios privados são meros bens móveis, que, em país estrangeiro, gozam apenas de assistência e proteção devidas pelo Estado aos seus nacionais (...).

2º) O navio está sujeito a regime jurídico criado por lei específica para os bens imóveis, vejamos: O navio está sujeito a hipoteca, segundo o art. 1.473, inciso VI, e § único, do CC a hipoteca dos navios reger-se-á pelo exposto em lei especial. Na Lei 7.652, de 3 de fevereiro de 1988, que dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima, temos no art. 13: A hipoteca ou outro gravame poderão ser constituídos em favor do construtor ou financiador, mesmo na fase de construção, qualquer que seja a arqueação bruta da embarcação, devendo, neste caso, constar do instrumento o nome do construtor, o número do casco, a especificação do material e seus dados característicos e, quando for o caso, o nome do financiador. (Gov.br, 2024)

3º) O navio é considerado bem móvel sui generis, por causa de seu alto valor, submetem-se ao regime de bens imóveis, mas não deixam de serem considerados bens móveis, pois necessita de prova de propriedade o que se realiza com a sua inscrição no Tribunal Marítimo, bem como identificação do domicilio através do porto de sua matrícula inscrição (Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988, art. 15: É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo quando a atividade for exercida pelo proprietário, tem impossibilidade de transferência por tradição segundo o art. 4: (...) a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado. Já no Código Comercial Marítimo no art. 478 dispõe: Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz (...) (Gov.br, 2024)

Acima verificamos que segundo as correntes o navio por sua natureza é considerado móvel, primeira interpretação porque é movido pela sua propulsão própria ou por força alheia, e segunda interpretação o navio se locomove de um porto para outro.

Segundo jurisprudência do STJ - REsp 1054144 / RJ - RECURSO ESPECIAL - 2008/0097797-8 – RELATORA: Ministra DENISE ARRUDA (1126) - ÓRGÃO JULGADOR - T1 - PRIMEIRA TURMA - DATA DO JULGAMENTO - 17/11/2009 - DATA DA PUBLICAÇÃO/FONTE - DJe 09/12/2009

2. No que se refere à primeira espécie afretamento a caso nu, na qual se cede apenas o uso da embarcação, a Segunda Turma/STJ, ao apreciar o REsp 792.444/RJ (Rel. Min. Eliana Calmon, DJ de 26.9.2007), entendeu que "para efeitos tributários, os navios devem ser considerados como bens móveis, sob pena de desvirtuarem-se institutos de Direito Privado, (...) (STJ, 2024)

No Código Comercial Marítimo, art. 478 dispõe: Art. 478 - Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho. (CC, 1977)

Segundo Theophilo nas vendas judiciais de navios, são guardadas as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz, conforme Decreto nº 737, de 25 de novembro de 1850, que Determina a ordem do Juízo no Processo Commercial, dispõe em seu art. 512: A penhora pode ser feita em quaisquer bens do executado, guardada a ordem seguinte: §4º: Bens de raiz ou imóveis. Entre os imóveis compreendem-se as embarcações (art. 478 Código Comercial Marítimo).

Salienta ainda que só possa ser validamente alienada por escritura pública no qual se deve inserir o teor do seu registro (art. 468 Código Comercial Marítimo).

No art. 468, instrui: As alienações ou hipotecas de embarcações brasileiras destinadas à navegação do alto-mar, só podem fazer-se por escritura pública, na qual se deverá inserir o teor do seu registro, com todas as anotações que neles houver. (...)

Devido a essa posição especial que assume o navio no cenário jurídico brasileiro, tem levado aos operadores do direito e escritores a considerá-lo coisa móvel sui generis.

Chega-se desta forma a interpretação com base acima que o navio é um bem móvel, que se sujeita ao regime jurídico de bem imóveis, quando há previsão legal, dentre estas aplicações temos a prova de propriedade mediante registro marítimo, Lei 9.774/98, e a transferência de propriedade tema inserido na Lei 7.652/88, bem com nos casos de venda judicial (Código Comercial Marítimo).

Por analogia a um automóvel temos:

Regra de trânsito tem o Código de Trânsito, para o automóvel, o navio também possui regras para a navegação, é o caso do RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar.

Certificado de Registro do Veículo, para o automóvel, o navio possui o Registro de Propriedade Marítima e o Registro de Transferência de Propriedade Marítima.

Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo, para o automóvel, o navio possui obrigatoriamente Certificado de Segurança da Navegação, que são emitidas após Vistorias de condições pelas autoridades marítimas.

Seguro obrigatório DPVAT, para o automóvel, o navio possui DPEM seguro obrigatório que é renovado anualmente.

Carteira Nacional a de Habilitação, pelos seus condutores, que deve ser renovada periodicamente de acordo com a idade e categoria, o navio é obrigatório cumprir as regras da Convenção STCW/1978, promulgado pelo Decreto nº 89.822/1984, sobre obrigatoriedade de habilitação com certificado de competência de acordo com cada categoria de tripulante que vai conduzir cada tipo de embarcação (navio). (Gov.br, 2024)

Segundo a Lei nº 9537/1997, em seu art. 7º dispõe: Os Aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela autoridade marítima para o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações. (Gov.br, 2024)

Em consulta no exterior existe também a interpretação de que o navio é um bem móvel, vejamos:

Observa-se que no exterior o navio também é considerado “móvel”, vejamos texto do Site (https://www.europe-eje.eu/en/fiche-thematique/note-5-attachement-immovable-property-1) - Execution Judiciare em Europe – European Judicial Enforcement, título E-note 5 – The attachment of immovable property, onde no trecho do texto nos informa:

Ships and aircrafts are movable. Registered ships and aircrafts have in common with immovable property that it concerns registered property.(...)

Tradução livre: Navios e aeronaves são móveis. Os navios e aeronaves registrados têm em comum com os bens imóveis o fato de se tratarem de bens registrados.(...)

Com todas estas explicações acima, fico com a interpretação de Santos, de que temos que considerá-lo bem móvel, em face da sua classificação imposta pelo Código Civil, que só reconhece quatro categorias de bens imóveis: por natureza, por acessão física artificial, acessão intelectual e por determinação de lei, salvo quando o navio estiver em dique seco como explicação a seguir.

Quando o navio passa a ser um bem imóvel?

Com base na Lei 9.357/97 (Gov.br, 2024) que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário (LESTA) e sua regulamentação pelo Decreto 2.596/98 (RLESTA) (Gov.br, 2024), existe a NORMAN 02 – Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior, que nos conduz para um momento em que o navio passa a ser um bem imóvel, é por ocasião de vistoria obrigatória, ou seja, os navios seguem um planejamento de renovação de certificados de classe, renovação de certificados estatutários das autoridades marítimas, algumas são realizadas com ele flutuando, em operação normal, nestes casos são as anuais e intermediárias, entretanto para a vistoria de renovação de classe, a docagem a seco é obrigatória e neste caso o navio sai de operações e entra num dique seco, ou mesmo num caso de avaria de casco, quando é necessário algum reparo do seu casco, ou alguma alteração no casco (exemplo jumborização) ou sua estrutura, nestas situações saindo de operação normal, ele passa a ser um bem imóvel. Entendo que encaixa na mesma situação de um edifício, logo classifico como imóvel por acessão física artificial. Possui intervalo de 5 anos para que ocorra esta operação de dique seco.

Referências:

ACCIOLY, Hildebrando, Manual de Direito Internacional Público, Edição Saraiva, 5ª edição, São Paulo, 1961

OLIVEIRA, Juarez de, ACQUAVIVA, Marcus Claudio, Código Comercial Brasileiro, Saraiva, 21ª edição, 1977.

DINIZ, Maria Helena, Código Civil Anotado, Editora Saraiva, 9ª edição, São Paulo, 2003

SANTOS, Theophilo de A.– Direito da Navegação – Forense – 2ª edição, Rio, 1968

https://www.europe-eje.eu

https://www.planalto.gov.br/

https://www.stj.jus.br/

 

 

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DAS AVARIAS SOFRIDAS PELOS CONTAINERES

 A Organização International Chamber of Shipping – World Shipping Council, publicou um excelente trabalho, um manual de PADRONIZAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE REPAROS DE CONTAINERES, cujo título Unified Container Inspection and Repair Criteria (UCIRC), fundamental para a Segurança de todos que operam com containeres ao redor do mundo.

Este trabalho balizador é para ser usado em todas as inspeções de containeres, devendo ser aplicado de forma universal pelas companhias de navegação marítimas, empresas de locação e pelos operadores de containeres, por ocasião dos intercâmbios entre os diversos portos do mundo.

Nesse trabalho não serão apresentadas as tolerâncias aos danos, de forma a garantir a utilização com segurança após reparos e inspeções, para os detalhes devem consultar o manual UCIRC:

1º) DANOS ACEITÁVEIS (Acceptable Damage): São aquelas avarias que não necessitam ou não devem ser reparados, em virtude de estarem dentro do padrão aceitável e não comprometem a integridade da carga.

2º) DANOS NÃO-ACEITÁVEIS (Non-Acceptable Damage): São aquelas avarias que causam perda de integridade estrutural, que devem ser reparadas ou não aprovadas devido ao grau de risco, quanto a segurança, onde as Convenções não aprovam, como exemplo redução de dimensão, fissuras nas soldas, corrosão, entre outras.

3º) DESGASTE (Wear and Tear): é o desgaste pelo tempo de uso operacional, passando pelas intempéries do mar, ou seja, deterioração da pintura, endurecimento ou rasgos nas borrachas de vedação das portas, empenos e corrosão das fixações das portas e sistema de travamento.

4º) DEFEITOS DE FABRICAÇÃO: mesmo sendo equipamentos fabricados em série, os containeres ao serem usados podem apresentar defeitos, o que necessitam serem relatados ao proprietário para correção, não gerando riscos para as operações.

5º) LIMPEZA E CONTAMINAÇÃO: tanto o interior quanto ao exterior deve ser inspecionado quanto as pragas que podem contaminar as cargas, caso exista deve ser removidos ou descartados, substâncias apropriadas devem ser usadas na limpeza, o que para isso devem ser consultadas protocolos onde estão as diretrizes a serem aplicadas na limpeza dos containeres, onde é usual que em containeres reefers alguns importadores apresentam protocolos de limpeza para serem executados antes dos embarques de cargas. 

Neste manual citado, são apresentados os principais componentes estruturais e seus componentes, especificando em tabela os componentes, as avarias e as recomendações e métodos para os reparos caso sejam necessários.

É de imensa responsabilidade não cumprir critérios adotados pelas entidades especializadas, pois no caso de um acidente, se for apurado que o contêiner estava fora dos padrões aceitáveis poderá haver processos judiciais para apuração de responsabilidades.

Unified Container Inspection and Repair Criteria, Third Issue, July 2023, trata de um manual específico para que sejam cumpridas pelos proprietários e arrendatários dos containeres, um trabalho criterioso que especifica todas as partes de um container, e os critérios de uma perfeita inspeção apurar o grau de avaria.

Este manual que tem como base para esta apresentação, foi desenvolvida e trata-se de um trabalho conjunto envolvendo três empresas especializadas no seguimento internacional:

Bureau International dês Containers (BIC) - www.bic-code.org

International Chamber of Shipping (ICS) - www.ics-shipping.org

World Shipping Council (WSC) - www.worldshipping.org

Considerando minha experiência em vistorias e análise de processos (claims), complemento e acrescento às observações acima de avarias que considero críticas, e colocam em risco a segurança de todos, são elas:

1º) CONECTORES DE CANTO (CORNER FITINGS) ABERTOS: durante operações a bordo é comum ocorrer que o container fique preso na célula (cell guide), e o operador do guindaste de pórtico force com o spreader a retirada, logo poderá ocorrer a abertura do conector de canto (corner fitings), neste caso, a meu ver, o container não está aceito para ser manipulado, deverá ser conduzido para uma área através de estropos de aço (slings) e registrado a sua situação. Caso fique a bordo o terminal, e/ou armador deverá comunicar ao terminal de descarga informando que o container não poderá operar com spreader. Um desprendimento de um dos cantos do spreader pode causar o colapso do container, causando severos riscos. Também poderá ocorrer a abertura do conector se o container estiver acima de sua capacidade de carga (peso), no momento de içamento.

2º) LONGARINAS (VIGAS) SUPERIORES OU INFERIORES (TOP OR BOTTOM SIDE RAILS) AMASSADAS para dentro formando grande dente no centro do container, poderá ocorrer a flexão para dentro e o container partir ao meio, isso pode ocorrer quando a estivagem esteja distribuída proporcionalmente, ou seja, pesos maiores concentrados no centro, ou nas extremidades do container. Nesse caso sempre verificar o critério de risco informado para amassamento destas peças / partes do container. Nesses casos a melhor condição é transferir a carga para outra unidade, e não enfrentar o risco, pois na operação de movimentação pelo guindaste sempre haverá balanços e de trancos pela freagem, logo a estrutura sofrerá pressões, e já estando comprometida com certeza haverá o risco de quebradura.