SILVER NITRATE TEST (Verificador de presença de cloretos nos produtos siderúrgicos)

Em algumas regiões da costa brasileira encontramos locais com grau de salinidade elevada como é o caso em Fortaleza, Estado do Ceará, mais específico a Praia do Futuro, que ganhou o título de lugar com maresia mais forte do Brasil, como também na Região dos Lagos, no estado do Rio de Janeiro, vamos encontrar a Lagoa de Araruama, que apesar de ser conhecida como lagoa, é uma área considerada dos maiores corpos de água hipersalina, bem como as salinas da região do Rio Grande do Norte, com grande produção de sal, o que podemos verificar que os portos da costa brasileira sofrem efeitos da maresia, e além de estar fronteiriço ao Oceano Atlântico.

O teste com a solução de nitrato de prata é uma maneira eficaz que pode ser usada para descobrir se há presença de resíduos de cloretos corrosivos.

O Brasil é um grande exportador de produtos siderúrgicos, como exemplo os principais temos bobinas de aço laminadas, tarugos, tubos, fio máquina e chapas de aço, e nem sempre são embarcados diretamente vindos das fábricas, a maioria das vezes por questões de logísticas ficam depositados nos pátios / armazéns externos dos terminais e alguns em armazéns / galpões de trânsito, o que acaba ocorrendo ação das intempéries do mar, e que acabam sendo contaminados por cloretos corrosivos.

No transporte marítimo além da umidade do alto mar, podem ocorrer borrifos de água salgada (cloreto de sódio) devido passagem de água pelas tampas de escotilha, que podem ser por furos nas tampas, borrachas de compressão endurecidas, ou por umidade pela ventilação para os porões, condensação que podem gerar pingamento com resíduos de outras cargas previamente transportadas, que não tiveram uma limpeza do porão a contento, entre outras causas.

O que é o Silver Nitrate Test?

É um teste rápido e eficiente para determinar a presença de vestígios/contaminantes de cloretos nos produtos siderúrgicos, ou seja, teste efetuado sobre vestígios de ferrugem encontrados, logo podendo ser verificado antes do embarque ou após a descarga

Como é a composição do Nitrato de Prata (AgNO3) para a realização do teste?

Trata de uma solução composta de duas partes de AgNO3 (sal cristalino), duas partes de ácido nítrico (sem cloreto) e 96 partes de água destilada (Knight, 1985). Uma das recomendações é armazenar num frasco escuro, e para o uso utilizar um aplicador tipo conta-gotas.

Como é feito o teste?

Existem duas formas: pingando o Nitrato de Prata diretamente na região da ferrugem na parte exposta do produto siderúrgico, ou raspando a ferrugem encontrada e pingar em cima o Nitrato de Prata.

Como é encontrado o resultado?

No local do pingamento se houver contaminantes de cloretos, haverá uma reação química de cor leitosa, que poderá trazer uma reação negativa, limitada ou positiva.

Quando houver uma forte reação química a presença de contaminantes é evidente, entretanto para questões de evitar controvérsias, o que deve ser feito é coletar o pó raspado da ferrugem para fazer um teste mais apurado, pois entendo que a indicação pela reação pode trazer dúvidas, ou seja, as evidências do cloreto não são claras, e sujeitas à contraprova, onde poderá após uma análise laboratorial e testes químicos adicionais para se ter uma análise conclusiva.

Não podemos esquecer que produtos siderúrgicos não são embarcados após a fabricação, ficam em depósitos nas fábricas, são transportados via transporte ferroviário, rodoviário até chegar ao local de armazenagem que pode ser um armazém, ou porto de embarque, onde estarão sujeitas às condições adversas meteorológicas, como chuva, neve, borrifos de água de poças nas estradas, entre outros. Nos portos podem ser contaminados além da maresia, também de poeiras e borrifos de outros produtos.

Considerações finais: Do meu ponto de vista, entendo que o teste de Nitrato de Prata é um meio de prova preliminar para evidenciar a presença de cloretos, para se ter uma prova conclusiva é necessário que se faça testes laboratoriais /químicos.

Produto siderúrgico tem alto valor, e não podemos esquecer que os efeitos da ferrugem podem gerar impactos significativos na resistência, durabilidade e desempenho dos materiais fabricados, por isso entendo, que o Silver Nitrate Test, deve ser aplicado sempre que houver vestígios nos produtos siderúrgicos.

Existem especialistas – Mariner and Cargo Surveyors, que são treinados para fazerem acompanhamento das condições de cargas antes do embarque, e fazerem esses testes, bem como emitirem laudos de condições das cargas.

Referências:

KNIGHT, K.G. - Loyd`s Survey Handbook, Loyd’s of London Press, London, 1985

ABALROAMENTO X COLISÃO (allision and collision)

Existem diferenças entre estas duas expressões, vejamos o que nos diz o site Mahonefirm (tradução livre):

Collision: Este termo refere-se a um acidente envolvendo duas embarcações. Dois navios que passam um pelo outro devem cumprir as Regras de Navegação. Eles precisam se comunicar para decidir qual navio “manterá o rumo” e qual “manobrará”. Se a embarcação que deveria ceder não agir para evitar a colisão, a outra embarcação deverá fazer todo o possível para evitar o acidente.

Allision: Este termo refere-se a um acidente entre uma embarcação e um objeto estacionário. Um objeto estacionário é qualquer objeto que não esteja em movimento, por exemplo, uma ponte ou um cais. Às vezes, os navios colidem com plataformas petrolíferas ou plataformas de perfuração, causando incêndios ou derramamentos desastrosos de petróleo.

Em nosso país, são aplicadas estas mesmas definições entre estas duas expressões: Abalroamento é o choque entre duas ou mais embarcações (navios), enquanto que colisão é o choque entre uma embarcação (navio) e um objeto fixo, vamos exemplificar: Navio “A” navegava no Canal Inglês e abalroou o Navio “B”, que cruzava uma área de separação de tráfego no estreito de Dover; o Navio “C” ao efetuar a manobra de atracação no porto de Santos colidiu com o “píer” de atracação.

Exemplos de Colisões, contra: jaqueta de petróleo, iceberg, boia dolfins, monoboia, ponte, plataforma de petróleo em perfuração, etc.

Um abalroamento não muito conhecido, mas que ocorre é contra baleias, já vivenciei um caso, que ao entrar no porto fomos informados que havia uma baleia espetada no bulbo do navio.

Diante da pergunta: Como é que os navios navegando em mar aberto conseguem abalroar?

A maioria dos incidentes marítimos, segundo estatísticas ocorrem em águas confinadas como um canal, área de fundeio, mas também em rotas de navegação, etc.

Os navios podem abalroar de proa, de través e de popa que é a mais severa, pois pode atingir o hélice e o leme.

Existem regras internacionais para evitar abalroamento, que tem como base o RIPEAM – Regulamento para Evitar Abalroamento no Mar (COLREG 72 - International Regulations for Preventing Collisions at Sea), sendo que este Regulamento estipula as regras de manobras para evitar acidentes, ou seja, instrui como aplicar o sistema de sinalização ótica e acústica.

A Convenção de 1972 atualizou e substituiu a Convenção de 1960 que havia sido implantada juntamente com a Convenção SOLAS de 1960, e nesta substituição foram implantadas as regras para os esquemas de separação de tráfego, através da Regra 10 que instrui navios ao navegarem dentro dessas áreas, isto é, alerta para velocidade segura, risco de colisão e quais as condutas a serem observadas.

Mas por que navios abalroam? Apesar do alto mar é um plano indefinido, existem rotas de navegação, que traçam as distâncias mais curtas, e por onde navegam em sua maioria os navios cruzam mares, procedentes dos diversos continentes, em diferentes trajetórias (rumos).

O risco de abalroamento ocorre, apesar de terem a bordo equipamentos de segurança como ARPA (Automatic Radar Plotting Aid), AIS (Automatic Identification System), Radar, e fixação das regras de evitar abalroamento, o que se vislumbra na prática é que a capacidade e a velocidade dos navios, com o crescente tráfego, aumentam e, por conseguinte aumenta os riscos dos sinistros.

Segundo Santos, existem as seguintes espécies de abalroação:

1ª) Abalroação fortuita: é aquela que não podia ser evitada por nenhuma manobra ou precaução útil, em virtude de força maior, que ocorre não havendo falta da parte do Comandante ou de qualquer membro da tripulação. Exemplo: navio “A” estava fundeado na Baía de Guanabara, aguardando atracação, passou por uma tempestade, perdeu suas âncoras e rompeu suas amarras, vindo a abalroar o navio “B” que estava em manobra de acesso ao fundeadouro.

A Convenção de Bruxelas instrui no art. 2º: Article 2

If the collision is accidental, if it is caused by force majeure, or if the cause of the collision is left in doubt, the damages are borne by those who have suffered them.

This provision is applicable notwithstanding the fact that the vessels, or any one of them, may be at anchor (or otherwise made fast) at the time of the casualty.

Tradução livre: Artigo 2.º

Se a colisão for acidental, se for causada por motivo de força maior, ou se a causa da colisão for deixada em dúvida, os danos serão suportados por quem os sofreu.

Esta disposição é aplicável independentemente do fato de os navios, ou qualquer um deles, poderem estar fundeados (ou de outra forma ancorados) no momento do acidente.

2ª) Abalroação culposa: é a devida à falta, negligência ou imprudência do Comandante ou de membro da Tripulação. Esta causa poderá ocorrer no caso de que o Comandante negligenciou no respeito às regras do RIPEAM, ou deixou de tomar providências que poderiam evitar o abalroamento, ou foi descumprida alguma ordem dada pelo Comandante. Exemplo: Navio “A” navegava no mesmo rumo que o navio “B”, dentro de um canal estreito, sendo que o navio “A” possuía mais velocidade e ao se aproximarem o navio alcançado “B” não manobrou para permitir a ultrapassagem, apesar do navio “A” que emitiu o sinal sonoro apropriado.

3ª) Abalroação causada por terceiros: É o incidente que ocorre em dois tempos, ou seja, devem ser observados os fatos da ocorrência. Exemplo: Navio “C” ao navegar numa faixa de separação de tráfego, colidiu contra o navio “B”, que foi empurrado sobre navio “A”. Neste caso ocorreram em dois tempos, conforme os fatos e não em um só, ou seja, ocorreram duas abalroações sucessivas, sendo que o navio “B” sofreu uma ação passiva, ou seja, numa situação como se tivesse ocorrido uma força maior.

4ª) Abalroação duvidosa ou dúbia: É aquela que não se verifica em virtude de caso fortuito, sendo impossível determinar de quem é a culpa.

O Código Comercial em seu art. 750 instrui sobre este caso: “Todos os casos de abalroação serão decididos na menor dilação possível, por peritos, que julgarão qual dos navios foi o causador do dano, conformando-se com as disposições do regulamento do porto, e os usos e práticas do lugar. No caso dos árbitros declararem que não podem julgar com segurança qual navio foi culpado, sofrerá cada um o dano que tiver recebido”.

Article 4 da Convenção de Bruxelas:

If two or more vessels are in fault the liability of each vessel is in proportion to the degree of the faults respectively committed. Provided that if, having regard to the circumstances, it is not possible to establish the degree of the respective faults, or if it appears that the faults are equal, the liability is apportioned equally.

Tradução Livre Artigo 4.º:

Se duas ou mais embarcações forem culpadas, a responsabilidade de cada embarcação será proporcional ao grau das faltas cometidas respectivamente. Desde que, tendo em conta as circunstâncias, não seja possível determinar o grau dos respectivos faltas, ou se verificar que as faltas são iguais, a responsabilidade é repartida equitativamente.

5ª) Abalroação sucessiva: É aquela onde um navio choca contra outras várias vezes. Exemplo: O navio “A” realizava manobras no porto de Paranaguá e abalroa o navio “B”, ao fazer mudanças de píer, choca-se novamente contra o navio “B”, caracterizando assim abalroações sucessivas.

Abalroamento ou colisão são acidentes de impacto estrutural que podem deixar perdas de vidas humanas, derrames de óleo causando poluição marinha, perdas e consequências para a cidade litorâneas, prejuízos materiais.

Para evitar estes incidentes é necessário que a tripulação supere desafios, como conhecer o navio e seus equipamentos, condições de manobrabilidades dentro de seus deslocamentos carregado ou vazio, conheça as regras de giro e seu avanço na curva, e comportamentos dentro de suas velocidades.

Abalroamentos podem ocorrer por falha do motor, apagão dos MCAs (geradores) perda de manobra, mau funcionamento dos equipamentos de segurança para evitar acidentes, como exemplo o radar, devido às condições climáticas como um denso nevoeiro, tempestades, e por erros humanos é que segundo as estatísticas mais ocorrem.

Existem estudos do Comitê de Segurança Marítima que apresentam procedimentos para Avaliação Formar de Segurança Marítima da IMO (2013) – FSA (Formal Safety Assessment), que estabelece regras para avaliar riscos associados a diferentes perigos, dentro de probabilidades de cenários diversos com o objetivo de calcular os riscos, entendo que é uma ferramenta que nos treinamentos nas escolas de formação profissional devem ser abordados.

São estudos para identificar o perigo, avaliar o risco, controlar o risco dentro de custo-benefício, bem como recomendações para tomada de decisões e evitar acidentes.

Finalizando, pela experiência profissional, a segurança marítima deve ser voltada para o máximo de atenção aos regulamentos internacionais, de forma evitar acidentes, proteger a vida humana, o ambiente marinho e a propriedade.

Referências Bibliográficas

SANTOS, Theophilo de A., Direito da Navegação, Editora Forense, 1968,

https://www.imo.org/ (2024)

https://mahonefirm.com/allision-vs-collision/ (2024)

  

SEGREGAÇÃO DE CARGAS PERIGOSAS

Um das principais recomendações no Transporte de Mercadorias Perigosas a bordo dos navios.

O que significa segregação? Segregação é o termo usado para indicar que a carga precisa separar de outras, sejam isoladas, ou separadas totalmente para uma área que não ocorra risco.

É uma ferramenta ou processo de cálculo da distância física mínima exigida entre as diferentes classes de cargas perigosas, para ser aplicada a bordo dos navios.

Cumpre observar que a segregação nos informa a natureza dos produtos e como de um modo geral deverão ser transportados, porém cada produto deve ser observado através do Código IMDG (volume 2), onde estará discriminado o seu potencial de reação e regras para evitar acidentes.

Para que são usadas as regras de segregação recomendadas pelo IMO? As regras foram elaboradas para minimizar os riscos de cargas incompatíveis entrarem em contato umas com as outras, devido a algum derrame, fuga de gases, molhaduras, etc., e gerarem uma ação de reagirem perigosamente. O mesmo raciocínio ou analogia se aplica para o transporte de alimentos, quando se faz uma estivagem e tem que ser observado como exemplo no caso de cheiro, é um exemplo que pode contaminar outro alimento.

Um derrame de um produto perigoso poderá gerar uma reação química, produzindo calor e gerar incêndio ou explosão, ou mesmo liberar gases perigosos.

Quando as mercadorias perigosas reagem entre si, são referidas como “mercadorias perigosas incompatíveis”.

As recomendações da IMO (ONU) são elaboradas para garantir o transporte a bordo seguro de mercadorias perigosas, e são apresentadas no Código IMDG – The International Maritime Dangerous Goods Code, conhecido como Blue Books, composta a edição de 2022 de dois volumes.

Conforme se observa no site da IMO, O Código IMDG, Edição 2022 (inc. Alteração 41-22) entra em vigor em 1 de janeiro de 2024 e pode ser aplicado voluntariamente a partir de 1 de janeiro de 2023. O Suplemento do Código IMDG, Edição 2022 torna obsoleta a edição anterior de 2020.

O Código IMDG foi criado em 1965, estabelecendo os princípios para o transporte marítimo de mercadorias perigosas, sendo publicado pela Organização Marítima Internacional (IMO), trata-se de uma publicação que a cada dois anos os volumes são atualizados.

O Código é dividido em sete partes distribuídas em dois volumes, sendo o volume contendo disposições gerais, definições e treinamento, classificação, disposições de embalagens, entre outros, já o volume dois contem a lista das mercadorias perigosas, disposições especiais e exceções, bem como apêndices A e B.

É uma literatura em constantes alterações com introdução de novos produtos e condução de novas técnicas a serem aplicadas para prevenir acidentes.

A segregação física de cargas perigosas incompatíveis requer treinamento e experiência na elaboração de planos de cargas fins evitarem e reduzir a probabilidade de uma reação entre cargas incompatíveis, para isto o IMDG fornece orientações específicas através do código de cada produto, rótulo (labels) sua classe, e descrição, logo sendo obrigatório ter a bordo, bem como quem vai fazer estufagem de containeres, terminais de carga, o Código é fundamental para a segurança dos envolvidos na operação da carga.

Num embarque de cargas perigosas é importante uma leitura do código antes de planejar uma estivagem a bordo, sendo que devem ser verificadas no momento da estufagem dos containeres a marcação na embalagem, descrição e o rótulo. A CISVHM – Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar é bem criteriosa quanto ao embarque de cargas perigosas, esclarecem que devem ser embarcadas de acordo com as regras estabelecidas pela IMO.

Para facilitar a compreensão e aplicação no transporte, manuseio e estivagem, foram classificadas as classes 1 a 9, onde são especificadas em um quadro que instrui sobre a incompatibilidade.

A ONU em vista de harmonizar a classificação e rotulagem de produtos químicos, criou o GHS – Sistema Globalmente Harmonizado com o objetivo de padronizar a descrição dos produtos químicos, de forma que mundialmente adote uma mesma classificação para os riscos de diferentes critérios de avaliação e comunicação.

Importante observar que as reações perigosas nem sempre serão todas especificadas no Código, com a evolução e pesquisas vão sendo formadas novas definições e testes, onde são verificadas combustão, evolução de gases, formação de substancias corrosivas, formação de gases e névoas, decomposição gerando incêndios e explosões, etc.

Importante observar que na carta - Tabela de apresentação de segregação vamos encontrar referências como: ficar afastado, ficar separado, ficar em compartimentos diferentes, ficar longitudinalmente em compartimentos diferentes, ou mesmo não havendo recomendação, deve-se consultar individualmente as descrições das cargas.

Na tabela vamos encontrar na parte vertical as diversas classes de cargas perigosas, e na parte horizontal a segregação que deverá ser aplicada.

Chamo a atenção quando se pretende estivar cargas cujas substâncias sejam semelhantes, como exemplo “ácidos”, nesse caso sempre é importante verificar a descrição, pois no quadro se aplica numa descrição geral, porem no caso da expressão “longe dos ácidos”, não poderá ser aplicado para todos os ácidos, nesse caso deve buscar o Grupo de Segregação de Ácidos”, ou seja, consultar o IMDG.

Outra observação quando se refere a “longe de” ou “separado de”, deve ser verificado quanto às distâncias e compartimentos, cautela devem ser dadas aos embarques de containeres.

Como observado acima segregação de mercadorias perigosas requer uma boa prática, para que se tenha um manuseio e transporte seguro.

Antes de estivar a bordo ou estufar um container, é preciso identificar se as mercadorias são perigosas, pois ocorre que muitas mercadorias são descritas como não sendo perigosas, mas no caso delas conter substâncias perigosas, representa um risco para o transporte, como sabemos as classes apresentam substâncias explosivas, tóxicas, radioativas, corrosivas ou inflamáveis, entre outras, no caso de um derramamento além de poderem causar riscos de incêndio também poderá causar danos ao meio ambiente e riscos à saúde.

Finalizando apresento uma tradução livre do site ILO – Internacional Labour Organization, que apresenta no texto 5. Transport and Storage, a seguinte informação: “50 por cento das mercadorias transportadas são perigosas. (Ilo.org, 2024)

As estatísticas das Nações Unidas mostram que metade de todas as mercadorias transportadas pertence à categoria de mercadorias perigosas. Os produtos petrolíferos transportados por navios-tanque constituem uma grande proporção de todas as mercadorias transportadas, mas o transporte rodoviário e ferroviário também é significativo.

Por exemplo, 85% do cloro, que é um dos produtos químicos muito perigosos, são transportados por via férrea.

“Grandes quantidades de outras mercadorias altamente perigosas, como ácido clorídrico, ácido sulfúrico, dióxido sulfúrico, ácido nítrico, fenol e metanol são transportados regularmente.”

Como observado acima, conhecer segregação de carga perigosa é uma condição sine qua non, para um transporte seguro a bordo de navios. As estatísticas informam que nos últimos anos a quantidade de navios perdidos devido a incêndios é grande, por isso trabalhar levando em consideração a segregação de carga é a ferramenta essencial.

Referência:

https://www.imo.org/      

https://www.ilo.org/

LIVRE PRÁTICA – LIBERAÇÃO PARA O NAVIO OPERAR

É o procedimento autorizativo da ANVISA para um navio operar, seja em carregamento, descarga e trânsito de passageiros, sendo intransferível, que é emitido após a chegada do navio no porto, após a reunião das autoridades conhecidas como visitação, onde após análise das condições operacionais e higiênico-sanitárias dos documentos apresentados pelo navio, o navio ficará liberado para operação. (Gov.br, 2024)

Este procedimento faz parte do Regulamento Sanitário Internacional, aprovado pela Organização Mundial de Saúde, que tem como objetivo prevenir, controlar e protegem a saúde pública nos portos.

Após informações do Comandante via rádio antes de chegar ao porto através de comunicação ao seu Agente, de que o navio encontra-se em condições operacional e higiênico sanitárias da embarcação e do estado de saúde de seus tripulantes, e se for o caso de passageiros, para que solicite a visita a bordo, e vistoria se for o caso, ficando comprovada pela autoridade sanitária ANVISA que o navio está livre de doenças infecciosas, é concedida a permissão para dar entrada no porto, onde serão apresentados os documentos, como exemplo certificados de vacinação, declaração Marítima de Saúde, escala dos portos anteriores, última Livre Prática expedida, entre outros.

O Certificado de Livre Prática, sendo emitido pelas autoridades competentes, é intransferível, o navio passa a ser considerado legalmente pronto para efetuar a operação, daí passando a ter o valor o Aviso de Prontidão (NOR), que é importante na elaboração dos cálculos de estadia e sobrestadia.

Durante a eclosão da epidemia da COVID-19, trouxe sérias consequências para liberação de escalas em portos afetados pela epidemia, pois nenhum porto ao redor do mundo não ficou isento dos riscos, o que para isto, dentro das medidas apresentadas pelos Organismos Internacionais de Saúde, foi adotar a quarentena, o que gerou atrasos em toda a comercialização e transporte mundial.

Muitas medidas foram tomadas para minimizar os riscos, pois tripulações precisavam fazer rodízio ou mesmo substituição devida desembarques, tratamentos médicos e hospitalizações.

Com o surgimento dos kits de testes, a situação amenizou no caso dos atrasos devido à emissão do Certificado de Livre Prática (CLP), porem surgiram contratempos e muitas discussões quanto ao cumprimento de contratos de afretamentos, em relação aos atrasos, pois formulários aplicados nos Contratos de Afretamentos, como o Gencon 1976, não constavam cláusulas específicas para aplicar no caso da Pandemia.

Houve tentativas através de Arbitragem para que se concedesse NOR, porem não se conseguia a liberdade para a atracação, pois nem sempre a guarnição estava saudável, frente à pandemia.

Os interessados no comércio marítimo internacional foram pegos de surpresa, daí surgiu a necessidade de introdução de novas cláusulas BIMCO, com a finalidade de proteger os envolvidos na aventura marítima.

Referência:

https://www.gov.br/

NATUREZA JURÍDICA DO NAVIO

 A natureza jurídica do navio não tem sido tratada de maneira uniforme, dividindo-se as opiniões (Santos, 1968):

1º) O Código Civil, em seu art. 82, declara que “são bens móveis” os bens suscetíveis de movimento próprio, ou de remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômico-social. (Diniz, 2002)

Esta é a primeira opinião, o navio deve ser entendido como bem móvel através da interpretação do art. 82 do CC.

A Lei 9537/1997 em seu art. 2º, inciso V, dispõe: Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas sujeitam a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas. (Gov.br, 2024)

Segundo Accioly, no seu Manual, aos descrever sobre Navios em Domínio Estrangeiro, instrui que (...) navios privados são meros bens móveis, que, em país estrangeiro, gozam apenas de assistência e proteção devidas pelo Estado aos seus nacionais (...).

2º) O navio está sujeito a regime jurídico criado por lei específica para os bens imóveis, vejamos: O navio está sujeito a hipoteca, segundo o art. 1.473, inciso VI, e § único, do CC a hipoteca dos navios reger-se-á pelo exposto em lei especial. Na Lei 7.652, de 3 de fevereiro de 1988, que dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima, temos no art. 13: A hipoteca ou outro gravame poderão ser constituídos em favor do construtor ou financiador, mesmo na fase de construção, qualquer que seja a arqueação bruta da embarcação, devendo, neste caso, constar do instrumento o nome do construtor, o número do casco, a especificação do material e seus dados característicos e, quando for o caso, o nome do financiador. (Gov.br, 2024)

3º) O navio é considerado bem móvel sui generis, por causa de seu alto valor, submetem-se ao regime de bens imóveis, mas não deixam de serem considerados bens móveis, pois necessita de prova de propriedade o que se realiza com a sua inscrição no Tribunal Marítimo, bem como identificação do domicilio através do porto de sua matrícula inscrição (Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988, art. 15: É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo quando a atividade for exercida pelo proprietário, tem impossibilidade de transferência por tradição segundo o art. 4: (...) a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado. Já no Código Comercial Marítimo no art. 478 dispõe: Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz (...) (Gov.br, 2024)

Acima verificamos que segundo as correntes o navio por sua natureza é considerado móvel, primeira interpretação porque é movido pela sua propulsão própria ou por força alheia, e segunda interpretação o navio se locomove de um porto para outro.

Segundo jurisprudência do STJ - REsp 1054144 / RJ - RECURSO ESPECIAL - 2008/0097797-8 – RELATORA: Ministra DENISE ARRUDA (1126) - ÓRGÃO JULGADOR - T1 - PRIMEIRA TURMA - DATA DO JULGAMENTO - 17/11/2009 - DATA DA PUBLICAÇÃO/FONTE - DJe 09/12/2009

2. No que se refere à primeira espécie afretamento a caso nu, na qual se cede apenas o uso da embarcação, a Segunda Turma/STJ, ao apreciar o REsp 792.444/RJ (Rel. Min. Eliana Calmon, DJ de 26.9.2007), entendeu que "para efeitos tributários, os navios devem ser considerados como bens móveis, sob pena de desvirtuarem-se institutos de Direito Privado, (...) (STJ, 2024)

No Código Comercial Marítimo, art. 478 dispõe: Art. 478 - Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho. (CC, 1977)

Segundo Theophilo nas vendas judiciais de navios, são guardadas as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz, conforme Decreto nº 737, de 25 de novembro de 1850, que Determina a ordem do Juízo no Processo Commercial, dispõe em seu art. 512: A penhora pode ser feita em quaisquer bens do executado, guardada a ordem seguinte: §4º: Bens de raiz ou imóveis. Entre os imóveis compreendem-se as embarcações (art. 478 Código Comercial Marítimo).

Salienta ainda que só possa ser validamente alienada por escritura pública no qual se deve inserir o teor do seu registro (art. 468 Código Comercial Marítimo).

No art. 468, instrui: As alienações ou hipotecas de embarcações brasileiras destinadas à navegação do alto-mar, só podem fazer-se por escritura pública, na qual se deverá inserir o teor do seu registro, com todas as anotações que neles houver. (...)

Devido a essa posição especial que assume o navio no cenário jurídico brasileiro, tem levado aos operadores do direito e escritores a considerá-lo coisa móvel sui generis.

Chega-se desta forma a interpretação com base acima que o navio é um bem móvel, que se sujeita ao regime jurídico de bem imóveis, quando há previsão legal, dentre estas aplicações temos a prova de propriedade mediante registro marítimo, Lei 9.774/98, e a transferência de propriedade tema inserido na Lei 7.652/88, bem com nos casos de venda judicial (Código Comercial Marítimo).

Por analogia a um automóvel temos:

Regra de trânsito tem o Código de Trânsito, para o automóvel, o navio também possui regras para a navegação, é o caso do RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar.

Certificado de Registro do Veículo, para o automóvel, o navio possui o Registro de Propriedade Marítima e o Registro de Transferência de Propriedade Marítima.

Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo, para o automóvel, o navio possui obrigatoriamente Certificado de Segurança da Navegação, que são emitidas após Vistorias de condições pelas autoridades marítimas.

Seguro obrigatório DPVAT, para o automóvel, o navio possui DPEM seguro obrigatório que é renovado anualmente.

Carteira Nacional a de Habilitação, pelos seus condutores, que deve ser renovada periodicamente de acordo com a idade e categoria, o navio é obrigatório cumprir as regras da Convenção STCW/1978, promulgado pelo Decreto nº 89.822/1984, sobre obrigatoriedade de habilitação com certificado de competência de acordo com cada categoria de tripulante que vai conduzir cada tipo de embarcação (navio). (Gov.br, 2024)

Segundo a Lei nº 9537/1997, em seu art. 7º dispõe: Os Aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela autoridade marítima para o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações. (Gov.br, 2024)

Em consulta no exterior existe também a interpretação de que o navio é um bem móvel, vejamos:

Observa-se que no exterior o navio também é considerado “móvel”, vejamos texto do Site (https://www.europe-eje.eu/en/fiche-thematique/note-5-attachement-immovable-property-1) - Execution Judiciare em Europe – European Judicial Enforcement, título E-note 5 – The attachment of immovable property, onde no trecho do texto nos informa:

Ships and aircrafts are movable. Registered ships and aircrafts have in common with immovable property that it concerns registered property.(...)

Tradução livre: Navios e aeronaves são móveis. Os navios e aeronaves registrados têm em comum com os bens imóveis o fato de se tratarem de bens registrados.(...)

Com todas estas explicações acima, fico com a interpretação de Santos, de que temos que considerá-lo bem móvel, em face da sua classificação imposta pelo Código Civil, que só reconhece quatro categorias de bens imóveis: por natureza, por acessão física artificial, acessão intelectual e por determinação de lei, salvo quando o navio estiver em dique seco como explicação a seguir.

Quando o navio passa a ser um bem imóvel?

Com base na Lei 9.357/97 (Gov.br, 2024) que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário (LESTA) e sua regulamentação pelo Decreto 2.596/98 (RLESTA) (Gov.br, 2024), existe a NORMAN 02 – Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior, que nos conduz para um momento em que o navio passa a ser um bem imóvel, é por ocasião de vistoria obrigatória, ou seja, os navios seguem um planejamento de renovação de certificados de classe, renovação de certificados estatutários das autoridades marítimas, algumas são realizadas com ele flutuando, em operação normal, nestes casos são as anuais e intermediárias, entretanto para a vistoria de renovação de classe, a docagem a seco é obrigatória e neste caso o navio sai de operações e entra num dique seco, ou mesmo num caso de avaria de casco, quando é necessário algum reparo do seu casco, ou alguma alteração no casco (exemplo jumborização) ou sua estrutura, nestas situações saindo de operação normal, ele passa a ser um bem imóvel. Entendo que encaixa na mesma situação de um edifício, logo classifico como imóvel por acessão física artificial. Possui intervalo de 5 anos para que ocorra esta operação de dique seco.

Referências:

ACCIOLY, Hildebrando, Manual de Direito Internacional Público, Edição Saraiva, 5ª edição, São Paulo, 1961

OLIVEIRA, Juarez de, ACQUAVIVA, Marcus Claudio, Código Comercial Brasileiro, Saraiva, 21ª edição, 1977.

DINIZ, Maria Helena, Código Civil Anotado, Editora Saraiva, 9ª edição, São Paulo, 2003

SANTOS, Theophilo de A.– Direito da Navegação – Forense – 2ª edição, Rio, 1968

https://www.europe-eje.eu

https://www.planalto.gov.br/

https://www.stj.jus.br/

 

 

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DAS AVARIAS SOFRIDAS PELOS CONTAINERES

 A Organização International Chamber of Shipping – World Shipping Council, publicou um excelente trabalho, um manual de PADRONIZAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE REPAROS DE CONTAINERES, cujo título Unified Container Inspection and Repair Criteria (UCIRC), fundamental para a Segurança de todos que operam com containeres ao redor do mundo.

Este trabalho balizador é para ser usado em todas as inspeções de containeres, devendo ser aplicado de forma universal pelas companhias de navegação marítimas, empresas de locação e pelos operadores de containeres, por ocasião dos intercâmbios entre os diversos portos do mundo.

Nesse trabalho não serão apresentadas as tolerâncias aos danos, de forma a garantir a utilização com segurança após reparos e inspeções, para os detalhes devem consultar o manual UCIRC:

1º) DANOS ACEITÁVEIS (Acceptable Damage): São aquelas avarias que não necessitam ou não devem ser reparados, em virtude de estarem dentro do padrão aceitável e não comprometem a integridade da carga.

2º) DANOS NÃO-ACEITÁVEIS (Non-Acceptable Damage): São aquelas avarias que causam perda de integridade estrutural, que devem ser reparadas ou não aprovadas devido ao grau de risco, quanto a segurança, onde as Convenções não aprovam, como exemplo redução de dimensão, fissuras nas soldas, corrosão, entre outras.

3º) DESGASTE (Wear and Tear): é o desgaste pelo tempo de uso operacional, passando pelas intempéries do mar, ou seja, deterioração da pintura, endurecimento ou rasgos nas borrachas de vedação das portas, empenos e corrosão das fixações das portas e sistema de travamento.

4º) DEFEITOS DE FABRICAÇÃO: mesmo sendo equipamentos fabricados em série, os containeres ao serem usados podem apresentar defeitos, o que necessitam serem relatados ao proprietário para correção, não gerando riscos para as operações.

5º) LIMPEZA E CONTAMINAÇÃO: tanto o interior quanto ao exterior deve ser inspecionado quanto as pragas que podem contaminar as cargas, caso exista deve ser removidos ou descartados, substâncias apropriadas devem ser usadas na limpeza, o que para isso devem ser consultadas protocolos onde estão as diretrizes a serem aplicadas na limpeza dos containeres, onde é usual que em containeres reefers alguns importadores apresentam protocolos de limpeza para serem executados antes dos embarques de cargas. 

Neste manual citado, são apresentados os principais componentes estruturais e seus componentes, especificando em tabela os componentes, as avarias e as recomendações e métodos para os reparos caso sejam necessários.

É de imensa responsabilidade não cumprir critérios adotados pelas entidades especializadas, pois no caso de um acidente, se for apurado que o contêiner estava fora dos padrões aceitáveis poderá haver processos judiciais para apuração de responsabilidades.

Unified Container Inspection and Repair Criteria, Third Issue, July 2023, trata de um manual específico para que sejam cumpridas pelos proprietários e arrendatários dos containeres, um trabalho criterioso que especifica todas as partes de um container, e os critérios de uma perfeita inspeção apurar o grau de avaria.

Este manual que tem como base para esta apresentação, foi desenvolvida e trata-se de um trabalho conjunto envolvendo três empresas especializadas no seguimento internacional:

Bureau International dês Containers (BIC) - www.bic-code.org

International Chamber of Shipping (ICS) - www.ics-shipping.org

World Shipping Council (WSC) - www.worldshipping.org

Considerando minha experiência em vistorias e análise de processos (claims), complemento e acrescento às observações acima de avarias que considero críticas, e colocam em risco a segurança de todos, são elas:

1º) CONECTORES DE CANTO (CORNER FITINGS) ABERTOS: durante operações a bordo é comum ocorrer que o container fique preso na célula (cell guide), e o operador do guindaste de pórtico force com o spreader a retirada, logo poderá ocorrer a abertura do conector de canto (corner fitings), neste caso, a meu ver, o container não está aceito para ser manipulado, deverá ser conduzido para uma área através de estropos de aço (slings) e registrado a sua situação. Caso fique a bordo o terminal, e/ou armador deverá comunicar ao terminal de descarga informando que o container não poderá operar com spreader. Um desprendimento de um dos cantos do spreader pode causar o colapso do container, causando severos riscos. Também poderá ocorrer a abertura do conector se o container estiver acima de sua capacidade de carga (peso), no momento de içamento.

2º) LONGARINAS (VIGAS) SUPERIORES OU INFERIORES (TOP OR BOTTOM SIDE RAILS) AMASSADAS para dentro formando grande dente no centro do container, poderá ocorrer a flexão para dentro e o container partir ao meio, isso pode ocorrer quando a estivagem esteja distribuída proporcionalmente, ou seja, pesos maiores concentrados no centro, ou nas extremidades do container. Nesse caso sempre verificar o critério de risco informado para amassamento destas peças / partes do container. Nesses casos a melhor condição é transferir a carga para outra unidade, e não enfrentar o risco, pois na operação de movimentação pelo guindaste sempre haverá balanços e de trancos pela freagem, logo a estrutura sofrerá pressões, e já estando comprometida com certeza haverá o risco de quebradura.

LACRES DE CONTAINERS - Container Seal (container bolt lock)

 

O que o lacre de container? É uma ferramenta de segurança física, que tem por objetivo garantir a integridade da carga. (ABR/2024).

Não é um dispositivo que garanta 100% a segurança e a inviolabilidade da carga, pois pode ser partido facilmente com uso de ferramentas apropriadas, como exemplo uma tesoura de cortar cabos de aço.

Por outro lado, trata de uma medida protetiva e preventiva para evitar violações, danos às cargas, impedir acesso às cargas, evitar furtos e roubos, violações e adulterações.

O lacre é dividido em duas partes pino e bucha, sendo o pino metálico com ranhura de travamento, e a bucha metálica coberta com plástico com a numeração em alto relevo na numeração. Não se usa tinta para evitar que seja adulterado, e modernamente utiliza-as gravação em laser.

Importante observar que eles podem ser facilmente quebrados, pois a sua função principal é demonstrar que está integra a carga de acordo com a documentação para a movimentação do container, mas não de impedir que seja quebrado, e a carga sofrer perdas e danos ou adulterações.

O container selado, não pode ser aberto sem ser cortado, a não ser que as dobradiças da porta sejam rompidas.

No transporte marítimo seja de cabotagem ou de longo curso, é uma parte essencial para a proteção da carga, sendo que o container lacrado não indica que está garantida a sua integridade, mas eles funcionam como etiquetas numeradas fixadas na porta para não somente identificar o armador, exportador ou outra empresa responsável pela ovação.

Um lacre quebrado nem sempre vai indicar que a carga foi roubada, furtada ou adulterada, pode ocorrer a quebradura durante a estivagem da carga, o que nesse caso deve ser colocado novo lacre.

Outra situação é quando o container passa por inspeção das autoridades portuárias, para apurar alguma irregularidade, e quase sempre são colocados lacres metálicos com o logotipo da alfândega como exemplo quando passa por vistoria aduaneira.

Existem riscos na preservação da carga sem violações, é fato que muitas vezes o Armador entrega lacres para os terminais após ovação lacrarem seus containeres, nesta situação haverá risco, pois poderá haver alguma violação de procedimento e gerar embarques de cargas ilegais, como exemplo contrabando, drogas ou armamento.

A ISO 17712 instrui sobre padrões de segurança dos lacres, onde devem ser testados para determinar a sua resistência física, dessa forma sendo projetados e construídos de forma atender as características que normalmente são sujeitas as violações.

Esta certificação ISO deve atender a determinados requisitos para obter a classificação de lacre de alta segurança, e atender os negócios de transporte internacional, dentre estas exigências é quanto a elevada resistência mecânica, resistir as intempéries do mar, influências ambientais, além de choques durante a movimentação, variações de temperatura, vibrações, entre outras.

A identificação tem por objetivo garantir a autenticidade do lacre, também é uma característica crucial dos lacres de alta segurança, pois podem ser marcados por um número de série individual, código de barras, código QR etc. para permitir rápida identificação e rastreabilidade.

Cada armador ou outra empresa tem o seu padrão de tipo de lacre e cor.

Em um container existem três locais para serem lacrados os containeres, sempre na porta da direita, pois abre primeiramente, logo são fixados ou nas duas hastes (door handles) das barras de travamento (locking bars) ou na parte inferior no alojamento e detentor de travamento (locking cam and cam keeper).

Importante observar que a numeração deve ser a mesma no pino e bucha, numa vistoria é sempre importante verificar esta situação, caso contrário haverá alguma suspeita de violação.

Se porventura em uma vistoria verificar que o lacre foi colado, que hoje em dia é muito possível de ocorrer, pois existem colas fortes que colam até metal, neste caso, deixa de ser suspeita, mas sim que houve adulteração, houve ação humana, logo pode ter havido furto ou roubo, ou alguma ação para transporte de coisas ilegais.

No caso de serem quebrados para uma vistoria aduaneira, é necessário que ao termino seja colocado além do lacre da alfândega um outro lacre que tem uma proteção maior, normalmente o lacre de alfândega é metálico e fácil de quebrar.

Normalmente quando houver fiscalização aduaneira o container normalmente é direcionado para uma área própria para inspeção, nesse caso é razoável ter o acompanhamento para que o lacre não seja quebrado antes da vistoria.

O lacre por ser de utilização única, não pode ter repetição de numeração, normalmente são fabricados em série e com numeração idêntica nas duas partes.

Garantir a integridade da carga contra roubo e furto, muitas vezes são colocados como complementação de segurança cadeados e até soldaduras de barras nas portas.

No caso de evidências de violações de lacres, devem ser realizadas algumas ações para salvaguardar interesses, entre elas recomenda-se: tirar foto do lacre, informar as partes interessadas e as autoridades portuárias.

Entendo que a principal função é garantir a integridade da carga, mas também devemos observar que o número do container que é registrado no documento da carga ajuda a provar que o container chegou correto ao seu destino.

Milhares de containeres circulam em volta da Terra, carregados de diversos produtos, de diferentes valores, mas todos devem estar protegidos, logo existe um procedimento padrão para a lacração, que é uma exigência internacional, é importante que o número do lacre seja lançado no conhecimento de embarque e manifesto, que será a orientação para o acompanhamento do embarque até o destino final.

Referência:

HTTPS://www.iso.org