RESPONSABILIDADES AMBIENTAIS NO MAR

RESPONSABILIDADES AMBIENTAIS A BORDO DE EMBARCAÇÕES

INTRODUÇÃO

A preocupação sobre a questão da poluição no mar atinge a esfera mundial, onde a partir do Século XX, com a incidência de acidentes graves que ocorreram com o transporte e manuseio de petróleo e seus derivados, bem como com o crescimento de substâncias perigosas, e grande quantidade de geração de resíduos flutuando nas praias e margens dos rios, tem causado alerta para os estudiosos e organizações a estudarem novos conceitos, e elaborarem propostas para combater as agressões ao meio ambiente marinho.

A poluição da água do mar vem de diversos lugares diferentes como rios, lagos e praias que ficam sujas de poluentes que decorrem em bueiros nas cidades, bem como áreas urbanas e rurais. Além disso, a agricultura e o escoamento superficial resultante de atividades agrícolas é um grande problema de poluição.

Mas neste artigo vamos tratar especificamente da poluição causada no mar, envolvendo a navegação de um modo geral e a exploração de petróleo.

Não podemos esquecer que as mudanças climáticas e o efeito estufa têm afetado a temperatura dos oceanos e do nível do mar, o que vêm causando um grande impacto sobre os ecossistemas marinhos e nas espécies.

Quantos acidentes envolvendo petroleiros têm ocorrido e quanto se falou em contaminação, tudo é notório na mídia, e a cada dia vem aumentando a frequência desta ocorrência o que é preocupante para as autoridades ambientalistas.

O QUE É RESPONSABILIDADE AMBIENTAL A BORDO DE EMBARCAÇÃO?

É um conjunto de atitudes e procedimentos dos tripulantes, passageiros, autoridades marítimas, prestadores de serviços e armadores, direcionados para o desenvolvimento sustentável da Terra.

O QUE É DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL?

O desenvolvimento sustentável é aquele que busca através de práticas de desenvolvimento atender a integração de fatores econômicos, sociais, ambientais, políticos e culturais, sem comprometer as condições de vida das gerações futuras.

O desenvolvimento sustentável tem como objetivo promover mudanças satisfazendo as necessidades do presente, sem comprometer a capacidade de vida das gerações futuras.

Um das práticas a bordo é manter os mares limpos, que é uma proposta do homem que não vem sendo conduzida como a comunidade mundial espera, os oceanos cobrem 70% do nosso planeta, logo é responsabilidade de todos os habitantes em mantê-lo para futuras gerações, poderem efetuar comércio, diversão, pesca e coleta de alimentos.

Operando nos mares temos navios comerciais e de guerra, dragas, barcos de pesca e de recreio, rebocadores, e plataformas de perfuração de petróleo offshore.

Infelizmente o que vemos que existem poluições, e infelizmente o que presenciamos que nem todos os habitantes da Terra vêm tendo o cuidado de manter os mares limpos e evitar que acidentes ocorrem.

QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS POLUIDORES MARINHOS?

A) PETRÓLEO (Oil): são os derrames de petróleo (petroleum) e seus derivados (gasolina, diesel, fuel oil, querosene, etc.). Estes derrames em navios podem ocorrer durante um abastecimento causado por um rompimento de um flange ou mangote, ou durante uma transferência entre tanque causado por volume excessivo, que acaba transbordando pelos suspiros. No anexo I de Convenção MARPOL 73/78 estão as normas para prevenção da poluição por hidrocarbonetos, bem como na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) de 1974 também inclui requisitos especiais para os navios que transportam este tipo de produto.

B) PRODUTOS QUÍMICOS E SUBSTÂNCIA LÍQUIDA NOCIVA (Chemicals): são em grande maioria, produtos classificados pela IMO de 1 a 9, como matéria-prima de fabricação e de resíduos, subprodutos da indústria, ou óleos vegetais. Hoje em dia ocorrem muitos casos de tambores, e outros vasilhames furarem ou rasgarem dentro de containeres causando derrames no convés, e, por conseguinte atingindo o mar. Quando transportado em containeres tanques ocorrem vazamentos pela válvula de descarga ou pelo suspiro (ladrão), flange ou porta de acesso. A regulamentação relativa ao transporte de produtos químicos em navios está contida na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e na Convenção Internacional da Poluição Marinha por Navios, modificada pelo Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), onde no Anexo II - Regulamenta o Controle da Poluição por Substâncias Nocivas Líquidas, bem como com as normas do Código Internacional para a Construção e o Equipamento de Navios Transportadores de Produtos Químicos Perigosos a Granel - Código IBC - (International Bulk Chemical Code).

C) ESGOTO SANITÁRIO (Septic sewage): são os esgotos de banheiros, que não é apenas uma questão ambiental, mas também uma questão de saúde pública, o que pode criar um perigo para a saúde. O Anexo IV da MARPOL contém um conjunto de regras sobre o despejo de esgoto no mar de navios, incluindo regulamentos sobre o equipamento e sistemas a bordo para o controle de esgoto. Existe inclusive um modelo de Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Esgoto a ser emitida pelas administrações marítimas nacionais aos navios sob sua jurisdição. Considera-se geralmente que, em alto mar, os oceanos são capazes de assimilar e lidar com esgoto bruto através da ação bacteriana natural. Portanto, as normas constantes do Anexo IV da MARPOL proíbem a descarga de esgotos no mar, a uma determinada distância da terra mais próxima, a menos que eles têm em operação uma estação de tratamento de esgoto aprovado. Desde 27 de setembro de 2008, conforme este Anexo IV , os navios devem ser equipados com uma unidade de tratamento de esgoto ou um sistema de trituração, bem como com um sistema de desinfecção ou um tanque de esgoto. Havendo estes equipamentos a permissão para o esgoto no mar é de 3 milhas da costa, caso não haja, deverá ser de 12 milhas. A descarga de esgoto na água portuária é proibida, exceto quando o navio tem operando a bordo um sistema de retenção ou tratamento de esgotos (com aprovação da IMO e Certificado de Prevenção da Poluição por Esgotos válido).

D) ESGOTO DOMÉSTICO (Domestic water sewage): são os esgotos da pia de cozinha, contendo descartes de óleos vegetais, sabões, detergentes e resíduos de comida indo diretamente para o mar, o mesmo ocorrendo com os esgotos dos chuveiros e das lavanderias, contendo descartes de sabões, sabonetes e xampus jogados no ralo, indo diretamente para o mar. O correto nos navios é ir para um tanque de contenção, e ser descarregado no mar afastado da costa. É uma das grandes ameaças para a vida marinha e para quem vive nas regiões costeiras, porque age como fertilizante, pois leva grande quantidade de matéria orgânica e acaba causando para a proliferação do fito plâncton, mais conhecida como "Bloom", onde a vida microscópica cresce desordenadamente resultante na famosa "maré vermelha" que resulta da proliferação dos dinoflagelados, que contem pigmento vermelho, sendo perigoso para a vida humana, pois contem substâncias tóxicas. O descarte do óleo vegetal hoje tem programas de reciclagem o que pode evitar poluição, entendo que a bordo esta prevenção deve ser aplicada, inclusive nos portos organizados, instalações portuárias e plataforma.

E) LIXOS (Garbages): são resíduos sólidos. Todos os seres humanos que operam no mar devem separá-los, onde temos os lixos de cozinha, limpeza em geral das acomodações, e os da praça de máquinas (oleados). O lixo não é somente de navios, barcos de pesca, iates e outros todos que atuam no mar produzem lixo, logo eles têm a responsabilidade de eliminar estes resíduos corretamente, onde em todas as especialidades têm requisitos para lidar com o óleo, água oleosa, plásticos, restos de alimentos etc. Todos os trabalhadores do mar devem ter adequada conduta fins evitar impacto ao meio ambiente e saúde, e para tal em nosso país temos a orientação através da seguinte classificação:

Grupo A – infectantes; Grupo B – químicos; Grupo C – radioativos; Grupo D – comuns; Grupo E - perfuro cortante. Todos aqueles que manipulam estes lixos devem usar equipamentos de proteção individual, incluindo luvas nitrílicas ou de borracha, máscaras, óculos de proteção, botas de segurança e vestuário de proteção adequado.

Toda embarcação ou plataforma deve possuir um Plano de Gerenciamento de Resíduos, de forma a planejar e executar corretamente o volume de resíduos produzidos em cada área de geração, e evitar contaminações ambientais, para tal deve ter um tripulante ou funcionário para supervisionar as atividades de recolhimento e destinação. Devem constar no Plano de Gerenciamento diferentes grupos de resíduos gerados para facilitar o seu recolhimento.

F) ÁGUA DE LASTRO (Ballast): é transportada em navios vazios para proporcionar estabilidade. Ela é bombeada para os tanques especiais de lastro (fundo duplo ou elevados) antes da viagem iniciar, ou seja, água do porto seja doce, saloba ou salgada. Ocorre o risco de partículas minúsculas de organismos marinhos serem levados para os tanques de lastro, o que pode ocorrer que em outros portos ao serem deslastrados os navios parte destes organismos invadem o nosso ecossistema, e acabam se tornando pragas, ameaçando o habitat marinho e podendo causar doença oriundas de bactérias.

G) TINTAS ANTI-INCRUSTANTES ou ANTIVEGETATIVA (Anti-fouling): são aquelas aplicadas às partes submersas de cascos (obras vivas) de embarcações em geral, utilizadas para impedir (prevenir) ou retardar (demorar) o crescimento de cracas (nome genérico de todo tipo de crustáceo que agarram no casco), entre elas as mais conhecidas as algas marinhas e mexilhões. Elas normalmente são venenosas (contem materiais tóxicos - Exemplo TBT - Tributil Estanho) para os microrganismos, normalmente fabricadas com cobre ou estanho, são aplicadas por cima das tintas de proteção contra corrosão. A incrustação provoca danos nas estruturas submersas e causa prejuízos econômicos, nos navios provoca perda de velocidade, nas plataformas torna-se rugosa e irregular, causa entupimentos de portas de entrada de água, etc. Hoje já existe tinta com composto natural, orgânico e halogenado material proveniente de algas vermelhas, que produzem uma substância biodegradável e que evita a incrustação.

H) RESÍDUOS DE CARGAS (Cargoes waste) : são resíduos sólidos, os restos de cargas, como tecidos de plásticos (serapilheiras) , grãos, produtos químicos, pedaços de madeira, fitas de aço, etc. tudo que sobra de uma descarga e que fica no porão. Devido ao custo para tratamento / destinação de resíduos gerados, muitos destes resíduos são jogados no mar durante as travessias, o que é contrário às normas, este material deve ser descarregado para chatas nos portos para fazerem a destinação correta. A Lei 9.966/2000 especifica em seu artigo 5º a importância da prevenção, o controle e a fiscalização de resíduos sólidos. A norma NBR 10004 – “Resíduos Sólidos – Classificação” classifica os resíduos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e à saúde pública, indicando quais resíduos devem ter manuseio e destinação mais rigidamente controlados.

I) POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA (Air pollution) : São os gases que escapam do motor das embarcações, como o dióxido de enxofre (combustão do óleo pesado e diesel) , monóxido de carbono (fumaça da descarga do MCP e MCA) ,etc, bem como partículas suspensas (fuligem) da queima do combustível. Navios com uma boa manutenção podem evitar este tipo de poluição.

J) DERRAMES DE TINTA (Paint): é muito comum embarcações fazerem suas manutenções durante o período que está atracado ou fundeado, utilizando de pranchas executam pintura do casco (obras mortas) e das marcas de calado e disco de Plimsoll, o que pode ocorrer que latas de tinta derramar seus conteúdos no mar. Apesar do volume ser pouco pode comprometer a água, segundo nossa legislação deve ser considerado o nível de poluição em que resulta em danos a saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora.

K) ALIJAMENTO DE CARGA (Launch of cargo overboard): pode ocorrer da necessidade de lançar ao mar alguma carga que venha causar algum risco para a saúde da tripulação e comprometimento para as condições de segurança da embarcação e de sua carga, fato este que tem amparo na Lei nº 9.537/97, disposto no artigo 10, vejamos: "O Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode: IV - determinar o alijamento de carga.

L) DRAGAGEM (Dredging) é o termo dado para cavar, reunindo, ou retirando o material para aprofundar hidrovias, portos, criar canais, eclusas, docas e ancoradouros, lagos e manter entradas de rios com boa profundidade para acesso de embarcações. O material removido durante a dragagem pode variar muito e pode ser qualquer combinação de resíduos de óleo ou produtos químicos, rochas, argilas, lamas ou areias, etc. Durante uma dragagem dependendo do tipo de equipamento, draga por sucção, grabs, etc, existe possibilidade de maior ou menor possibilidade de causar suspensão de sedimentos e causar turbidez na água e poluição, pois óleo e substância tóxicos (metais pesados e contaminantes orgânicos) depositados no fundo durante uma dragagem têm o potencial de mudar o ambiente ao ser movimentado (retirada ou aterramento), promover alterações na solubilidade e na composição química da água. A evolução de agentes tóxicos, dos elementos nutrientes, especialmente o azoto e fósforo, que controlam a taxa de crescimento das plantas marinhas, havendo alterações, pode provocar a proliferação de algas, inclusive algas tóxicas no meio marinho, e comprometer a saúde humana.

M) ÓLEO VEGETAL (Vegetable oil): são produtos orgânicos funcionam como uma espécie de detergente contra a gordura, dissipando o óleo concentrado no mar, são classificados como produtos não perigosos, mas que derramados no mar comprometem o equilíbrio do meio ambiente, pois apresentam elevada demanda bioquímica de oxigênio, pois apresentam baixa capacidade de diluição na água, seja no mar, rios, lagoas, etc.  Estes derrames podem ocorrer durante um carregamento ou descarga de navio, vazamento de suspiro de tanque, vazamento de tambores, etc, ou seja, qualquer vazamento seja de uma linha de carga ou por uma embalagem de transporte.

N) DISPERSANTES QUÍMICOS (Chemical spreader) : Nos derrames de óleos, normalmente é feito uma contenção e depois aplicado um tratamento com produtos que absorvem ou dispersam o óleo no ambiente contaminado, é feito um tratamento com dispersantes e detergentes, o que podem ser mais poluentes do que o próprio óleo, pois tendem absorver o óleo, coagulando e levando-o para o fundo para a sua decomposição, bem como por reações químicas tendem a diluírem causando um novo produto poluidor.

O) QUEIMA CONTROLADA – IGNIÇÃO DE PETRÓLEO (Petroleum controlled burning): É uma técnica de queimar grandes quantidades de óleo no mar, utilizada após uso de barreiras de contenção a prova de fogo aplicada para represar a mancha. É um processo que causa gases, toxidade de fumaça e resíduos causando impactos à flora e fauna presentes na camada junto à superfície.

INSTRUMENTOS LEGAIS & EVOLUÇÃO JURÍDICA E PROTENCIONISTA

Todas as embarcações e plataformas de petróleo, desde o menor barco de recreio para o maior cargueiro, containeiro ou petroleiro, incluindo instalações de petróleo e gás offshore e portos, devem respeitar as normas ambientais que protegem os mares ao redor da Terra.

Regras de Proteção (Regulamentos, Normas, Legislação e Convenções) são aplicadas em nosso país não somente pelas autoridades mundiais marítimas como a ONU, mas também pelo legislativo brasileiro.

Rompendo essa regulamentação pode levar a multas pesadas. 

O QUE É POLUIÇÃO MARINHA?

É o efeito produzido por substâncias ou energias nocivas, perigosas ou tóxicas lançadas na água, que vem alterar sua composição e condição, sendo prejudiciais aos seres vivos e ao meio ambiente de um modo geral.

QUAIS SÃO AS LEIS QUE AMPARAM O MEIO AMBIENTE?

A proteção ao meio ambiente marinho remonta do período do Século XIX, período Imperial no Brasil.

A Lei mais antiga que demonstra a preocupação pelo meio ambiente, que se tem conhecimento, foi a da aprovação do Regulamento das Capitanias dos Portos que data de 1899.

a) Decreto Federal Nº 3.334/1899 - (05/07/1899), instrui sobre prevenção da poluição marinha, e a preocupação do gerenciamento de resíduos, através de vazadouros isolados para o seu lançamento, vejamos o artigo 176:

"Proíbe-se o lançamento ao mar ou rio, de bordo de navios ou de quaisquer embarcações, lixo, cinza, varreduras do porão, etc para o que as capitanias, de acordo com a repartição sanitária ou com a câmara municipal, designarão em ilhas situadas a sota-vento dos ventos reinantes nos portos, local adequado para o vazadouro. Os infratores pagarão a multa de 50$ a 100$000."

b) Decreto Federal nº 24.643/1934 - (10/07/34) – Decretou o Código de Águas, que tinha regido até esta data por uma legislação obsoleta, em desacordo com as necessidades e interesse da coletividade nacional; e considerando que se tornava necessário modificar esse estado de coisas, dotando o país de uma legislação adequada que, de acordo com a tendência da época, permitisse ao poder público controlar e incentivar o aproveitamento industrial das águas, onde estabeleceu os princípios do aproveitamento e utilização das águas de domínio público criando direitos e obrigações aos usuários,  onde no TITULO VI, ÁGUAS NOCIVAS, CAPÍTULO ÚNICO, artigo 109, instrui: “A ninguém é lícito conspurcar ou contaminar as águas que não consome, com prejuízo de terceiros”.

Foi dado um passo muito importante na evolução na proteção ao meio ambiente marinho.

Por outro lado existia uma tendência geral com relação à poluição das águas de um modo geral e que abrangesse todas as estruturas que operasse com produtos e derivados de petróleo, daí foram estabelecidas penalidades para derrames seja intencional ou culposa, vejamos:

c) Lei n° 5.357/1967 – (17/11/1967) que estabelece penalidades para embarcações e terminais marítimos ou fluviais que lançarem detritos ou óleo em águas brasileiras, onde em seu artigo 1º, dispõe: “As embarcações ou terminais marítimos ou fluviais de qualquer natureza, estrangeiros ou nacionais, que lançarem detritos ou óleo nas águas que se encontrem dentro de uma faixa de 6 (seis) milhas marítimas do litoral brasileiro, ou nos rios, lagoas e outros tratos de água ficarão sujeitos às seguintes penalidades: a) as embarcações, à multa de 2% (dois por cento) do maior salário-mínimo vigente no território nacional, por tonelada de arqueação ou fração; b) os terminais marítimos ou fluviais, à multa de 200 (duzentas) vezes o maior salário-mínimo vigente no território nacional. Parágrafo Único - Em caso de reincidência a multa será aplicada em dobro”.

Esta Lei foi revogada pela Lei 9.966/2000.

d) Lei 9.966/2000 - estabelece dispositivo e os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional, além de prever multas. No seu artigo 1o dispõe: "Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional". Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á: I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78); II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78; III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional; IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares".

Em seu artigo 2º, estabelece definições e informações importantes, vejamos algumas:  I – Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil;

II – CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil;

III – OPRC/90: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil;

VIII – óleo: qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados;

IX – mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção;

X – substância nociva ou perigosa: qualquer substância que, se descarregada nas águas, é capaz de gerar riscos ou causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o uso da água e de seu entorno;

XI – descarga: qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio;

XIV – incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa, decorrente de fato ou ação intencional ou acidental que ocasione risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde humana;

XV – lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio;

XVI – alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional em águas sob a jurisdição nacional;

XVII – lastro limpo: água de lastro contida em um tanque que, desde que transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza em nível tal que, se esse lastro fosse descarregado pelo navio parado em águas limpas e tranquilas, em dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão sob a superfície da água ou sobre o litoral adjacente;     XVIII – tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a depósito provisório dos líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e resíduos;

XIX – plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à prevenção, controle e combate à poluição das águas; XX – plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição das águas;  

XXI – órgão ambiental ou órgão de meio ambiente: órgão do poder executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), responsável pela fiscalização, controle e proteção ao meio ambiente no âmbito de suas competências;

XXII – autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos por esta Lei;

XXIII – autoridade portuária: autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;

Quanto a registros de substâncias perigosas no encontramos no artigo 11: "Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa a granel deverá ter a bordo um livro de registro de carga, nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual serão feitas anotações relativas às seguintes operações: I – carregamento; II – descarregamento;    III – transferências de carga, resíduos ou misturas para tanques de resíduos;   IV – limpeza dos tanques de carga; V – transferências provenientes de tanques de resíduos; VI – lastreamento de tanques de carga; VII – transferências de águas de lastro sujo para o meio aquático; VIII – descargas nas águas, em geral".

e) Constituição/1988 - A Constituição Federal instrui em seu artigo 225, que "Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações".

Portanto, todos aqueles que trabalham em embarcações e plataformas de petróleo tem a responsabilidade de evitar poluir os mares.

O parágrafo 3º deste artigo zela pela conduta e lesões causadas ao meio ambiente, onde estabelece: "As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados".

f) Lei nº 6.938/1981 – (31/08/81) – Criou o Sistema Nacional do Meio Ambiente, que discrimina objetivamente sobre a conservação do meio ambiente onde em seu artigo 2º, dispõe: “A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana, atendidos os seguintes princípios: I - ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como um patrimônio público a ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo;

A partir de 1981, a Lei 6.938 criada a Política Nacional do Meio Ambiente, onde o direito ao meio ambiente passou a ser considerado interesse difuso, ou seja, não se trata de um direito individual, mas sim coletivo, portanto é um direito que está difuso na sociedade, isto é, todos têm um direito a um ambiente saudável.

Na esfera civil, e com relação aqueles que operam no mar, a partir desta lei, não há mais dano ambiental tolerável, não existe mais o dano residual (dano permissível), o que vai gerar em caso de poluição, um ressarcimento específico.  Não são sujeitos a imprevisibilidade como os "Atos de Deus", o caso fortuito e a força maior, ou seja, intempéries como os fenômenos naturais (temporais, furacões, etc) não são mais admissíveis, o que prevalece que é uma questão de Responsabilidade Objetiva, acolhido na CF 1988, que se baseia na Responsabilidade Aquiliana, ou seja, é aquela que se funda exclusivamente na culpa.

A Responsabilidade objetiva não abre exceções para os acidentes de poluição no mar, pois são considerados Riscos do Negócio.

Dando prosseguimento a evolução foi instituída uma Lei que buscasse discriminar a responsabilidade, onde foi criada a Ação Civil Pública como parte do processo para se efetivar a responsabilidade por danos ao meio ambiente.

g) Lei n° 7.347/1985 – (24/07/1985) - Disciplina a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao meio-ambiente, onde em seu artigo 1º, instrui: “Regem-se pelas disposições desta Lei, sem prejuízo da ação popular, as ações de responsabilidade por danos morais e patrimoniais causados. l - ao meio-ambiente”.

h) Resolução CONAMA nº 001/1986 - em seu artigo 1º estabelece: "Para efeito desta Resolução, considera-se impacto ambiental qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam: I - a saúde, a segurança e o bem estar da população; II - as atividades sociais e econômicas; III - a biota; IV - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; V - a qualidade dos recursos ambientais".

i) Resolução CONAMA nº 001-A/1986 - em seu artigo 1º estabelece: "Quando considerado convenientes pelos Estados, o transporte de produtos perigosos, em seus territórios, deverá ser efetuado mediante essenciais complementares à estabelecidas pelo Decreto nº 88.821/1983".

O país precisava evoluir no sentido de criar uma política moderna que se caracteriza a água como recurso econômico de forma bastante clara, desta forma sendo instituída a Política Nacional de Recursos Hídricos.

j) Lei nº 9.433/1997 – (08/01/97) – com a instituição da Política Nacional de Recursos Hídricos veio a criar o SISNAMA - Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamentando, dessa forma, o art. 21, inciso XIX, da Constituição Federal. Foi de suma importância para unificar em um sistema órgãos federais, estaduais e municipais, a fim de utilizar racionalmente os recursos hídricos e assegurar à atual e às futuras gerações a necessária disponibilidade de água. Neste contexto no Capítulo II, Dos Objetivos, o artigo 2º , dispõe: “São objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos: I - assegurar à atual e às futuras gerações a necessária disponibilidade de água, em padrões de qualidade adequados aos respectivos usos; II - a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável”.

Foi o momento também na mudança e generalização da terminologia de transporte “Aquaviário” em lugar de “Marítimo”.

k) Lei 9.537/1997 – (11/12/1997) - (LESTA) - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, onde estabelece várias atribuições para a Autoridade Marítima, dentre elas estabelecer os requisitos preventivos / normativos, a fim de evitar poluição ambiental causada por embarcações, sendo que para o caso de sistemas anti-incrustantes estabelece no artigo 4º: "São atribuições da Autoridade Marítima: Inciso VII: - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio;

l) NORMAN 23/2007- Norma da Autoridade Marítima para o Controle de Sistemas Anti-incrustantes Danosos em Embarcações - Marinha do Brasil - DPC - Esta norma segundo o Capítulo I - item 0101 - "Aplica-se às embarcações brasileiras cujas obras vivas necessitam ser pintadas com sistemas Anti-incrustantes e às embarcações estrangeiras que docarem no Brasil para pintura das obras vivas, ou estiverem afretadas em regime de A.I.T. (Atestado de Inscrição Temporária)".  O não cumprimento desta norma é passível de multa por infração, e com base no artigo 70 da Lei 9.605/98, combinado com o artigo 41 do decreto 3.174/99.

Quem é o poluidor no mar?

É aquele que causar qualquer dano ao meio ambiente.

ESFERA CRIMINAL:

m) Lei 9605/1998 – (12/02/98) - consolidou as sanções penais previstas em outras leis, e ela se fundamenta na culpa, ou seja, tem que provar a culpa, vejamos: Artigo 2º:” Quem, de qualquer forma, concorre para a prática dos crimes previstos nesta Lei, incide nas penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o auditor, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir para evitá-la.         Artigo 3º:  As pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente conforme o disposto nesta Lei, nos casos em que a infração seja cometida por decisão de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou benefício da sua entidade.         Parágrafo único: A responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das pessoas físicas, autoras, coautoras ou partícipes do mesmo fato.            Artigo 4º:  Poderá ser desconsiderada a pessoa jurídica sempre que sua personalidade for obstáculo ao ressarcimento de prejuízos causados à qualidade do meio ambiente”.

Artigo 33º. Provocar, pela emissão de efluentes ou carreamento de materiais, o perecimento de espécimes da fauna aquática existentes em rios, lagos, açudes, lagoas, baías ou águas jurisdicionais brasileiras:

Esta lei trata dos crimes ambientais, sanções administrativas, onde em seu artigo 54:

Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora:

Artigo 56º - Produzir, processar, embalar, importar, exportar, comercializar, fornecer, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou usar produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde humana ou ao meio ambiente, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou nos seus regulamentos:

ESFERA ADMINISTRATIVA:

n) Decreto nº 3.179/1999 – (21/09/1999) - que dispõe em seu artigo 1º: "Toda ação ou omissão que viole regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente é considerada infração administrativa ambiental e será punida com as sanções de presente diploma legal, sem prejuízo da aplicação de outras penalidades previstas na legislação".

Revogado pelo Decreto nº 6.514, de 2008.

o) Decreto nº 6.514/2008 – (22/07/2008)- Dispõe sobre as infrações e sanções administrativas ao meio ambiente, estabelece o processo administrativo federal para apuração destas infrações, onde no artigo 2º, instrui:   “Considera-se infração administrativa ambiental, toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente, conforme o disposto na Seção III deste Capítulo.         Parágrafo único.  O elenco constante da Seção III deste Capítulo não exclui a previsão de outras infrações previstas na legislação. 

Artigo 61º.  Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da biodiversidade:

ESFERA INTERNACIONAL

As disposições pertinentes as Convenções das ONU – IMO, sobre Direito do Mar, são extensas, e são implantadas conscientes da necessidade de promover cooperação internacional e de aperfeiçoar a capacidade dos países no preparo e respostas à poluição do planeta, levando em consideração as necessidades peculiares de cada um visando o desenvolvimento sustentável.

O “pontapé” inicial foi a criação da Organização Consultiva Marítima Intergovernamental – IMCO -  Intergovernamental Maritime Consultive Organization, criada em 1948, organismo da ONU especializada em Segurança da Navegação.

Na esfera internacional temos como o primeiro instrumento multilateral internacional a Convenção da Poluição do Mar por Óleo, de 1954 - OILPOL, daí surgindo outras convenções que abordam responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente, que vão se aprimorando através de seus Protocolos.

a) OILPOL/1954 - é primeira convenção internacional reconhecida, visando prevenir a contaminação por óleo transportado pelos navios, realizada pelo governo britânico em 1954, por iniciativa do Conselho Econômico e Social das Nações Unidas.

b) SOLAS/1960 - International Convention for the Safety of Life at Sea - é a segunda convenção mais importante, criada em 1960, mas que passou a vigorar 1965, abordando normas sobre a segurança da navegação, o transporte de cargas a granel, o transporte de substâncias perigosas e os navios nucleares.

CAPÍTULO VII - Transporte de Mercadorias Perigosas - abrange os produtos químicos transportados em embalagens ou na forma sólida ou a granel, onde possuem disposições relativas à classificação, embalagem, marcação, rotulagem, sinalização, documentação e recomendações de estiva.

Para o controle e operação dessas mercadorias a referência é o Código IMDG (International Maritime Dangerous Code), que inclui produtos considerados poluentes marinhos

c) CLC/1969 - Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo,(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) que tem a preocupação voltada para os riscos de poluição criados pelo transporte Marítimo Internacional de óleo a granel, bem como sobre a necessidade de criar procedimentos para garantir uma indenização adequada às pessoas que viesses a sofrer danos causados por poluição resultante de fugas ou descargas de óleo provenientes de navios. Esta convenção teve como objetivo adotar regras e procedimentos uniformes num plano internacional para definir as questões de responsabilidade e garantir uma reparação equitativa, e para tal define no artigo 1º, item 6: "Dano por Poluição  significa perda ou dano, causados fora do navio transportador de óleo, por contaminação resultante de um derrame ou descarga de óleo do navio onde quer que possa ocorrer esse derrame ou descarga, e inclui o custo das despesas com medidas preventivas e outras perdas ou danos causados por essas medidas preventivas".

d) FUND/1971 - Fundo Internacional de Compensação por Danos Devidos da Poluição por Petróleo, de 1971 (International Convention on the Establishment of a International Fund for Compensation for Oil Pollution), sendo que esta convenção estendeu sua aplicação para os proprietários da carga, ou seja, o armador passou a dividir a responsabilidade civil por danos causadores de poluição, com os embarcadores. Este fundo este constituído com contribuições de países compradores de petróleo. Foi adotada em 1971, entrou em vigor internacionalmente em 1978, teve um protocolo em 1976 que entrou em vigor internacionalmente em 1994, outro protocolo em 2000, mas o Brasil não é parte contratante.

Com o incidente ocorrido com o navio "TORREY CANYON" em 1976, originou o estímulo para o desenvolvimento de Convenções que abordassem responsabilidades e acordos voluntários, sendo que neste episódio tivemos o TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution) acordo voluntário em matéria de responsabilidade pela poluição por hidrocarbonetos e CRISTAL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) contrato relativo a um suplemente interino sobre a poluição por hidrocarbonetos, ambos foram encerrados em 1997.

e) LLMC/76 - Convenção Internacional sobre a Limitação de Responsabilidade Relativa às Reclamações Marítimas (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims), cujo propósito é limitar a responsabilidade civil do proprietário da embarcação nos casos de: - as que dizem respeito à perda de vidas ou danos pessoais; e

- as relativas à propriedade, tais como danos a navios, instalações ou propriedade portuária. O proprietário passa a ser obrigado a apresentar uma garantia financeira no valor limite estabelecida pela Convenção para cada um destes casos. Foi adotada em 1976, entrada em vigor internacionalmente em 1986, teve um protocolo em 1996, que entrou em vigor internacionalmente em 2004, mas o Brasil não é parte contratante da Convenção.

f) IOPC/1978 - Fundo International para a Compensação por Poluição de Óleo (International Oil Pollution Compensation Fund) foi criado foi criado com a finalidade de administrar o regime de compensação criado pela Convenção sobre o Fundo, quando entrou em vigor em 1978.

g) Marpol 1973/1978 - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, foi promulgada no Brasil através do Decreto nº 2508 de 1998.

Esta Convenção foi adotada em dois de novembro 1973, pela IMO, tivemos a seguir o Protocolo de 1978 que foi adotado em resposta a uma série de acidentes com petroleiros em 1976-1977. Houve uma combinação entre a Convenção (73) e o Protocolo (78) pois a Convenção ainda não tinha entrado em vigor, gerando este instrumento combinado que entrou em vigor em 2 de Outubro de 1983. Em 1997, foi adotado um Protocolo que altera a Convenção e um novo anexo VI, onde foi adicionado, que entrou em vigor em 19 de Maio de 2005. 

A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) é a principal convenção internacional que abrange a prevenção da poluição do meio ambiente marinho por navios por causas operacionais ou acidentais.

Nesta convenção é importante citar duas definições do artigo 2º, vejamos: Item dois "Substância nociva significa qualquer substância que se despejada no mar, é capaz de gerar riscos para a saúde humana, danificar os recursos biológicos e a vida marinha, prejudicar as atividades marítimas recreativas ou interferir com outras utilizações legitimas do mar e inclui toda substância sujeita a controle pela presente Convenção". No item seis. “Incidente significa um evento envolvendo a descarga real ou provável, no mar, de uma substância nociva ou efluentes contendo tal substância".

Vejamos a relação dos anexos e regras abordadas relacionados com prevenção de poluição:

Anexo I - Regras para a Prevenção da Poluição por Óleo (que entrou em vigor 02 de outubro de 1983) – abrange a prevenção e medidas prevencionista a serem aplicadas em operações e em caso de descargas acidentais, em 1992,posteriormente revisto em 2001 e 2003, que sofreu alterações ao anexo tornando obrigatório o casco duplo para a construção de navios petroleiros. 

 Anexo II – Regulamento para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel  (que entrou em vigor em 2 de outubro 1983) – abrange critérios e medidas para o controle da poluição por substâncias líquidas nocivas transportadas a granel (cerca de 250 substâncias), criadas instruções para instalações de recebimento, informações sobre concentrações e condições dos produtos.

Importante destacar que no Anexo II entre as Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel, destaca-se o Livro registro da carga, onde todo navio deverá ser dotado deste livro onde após o término de qualquer operação envolvendo substâncias nocivas deverá ser imediatamente registrada no Livro e em caso de uma descarga acidental de uma substância líquida nociva ou de uma mistura que contenha tal substância, deverá ser feito um lançamento no Livro declarando as circunstâncias e motivos da ocorrência. Os lançamentos no Livro Registro da Carga são obrigatórios para navios que possuam um Certificado Internacional de Prevenção da Poluição para o Transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel ou um certificado mencionado na Regra Sete deste Anexo.

Este anexo define as substâncias líquidas nocivas em quatro categorias, são elas:

Categoria X: São as substâncias consideradas de grande perigo se descarregadas para o mar (limpeza de tanques ou deslastro), ou seja, são proibidas, o que pode comprometer os recursos marinhos ou a saúde humana.

Categoria Y: São as substâncias consideradas um perigo se descarregadas para o mar (limpeza de tanques ou deslastro), ou seja, são limitadas sobre a qualidade e a quantidades, o que pode comprometer os recursos marinhos ou a saúde humana, ou causar danos a instalações ou utilizações legítimas do mar.

Categoria Z: São as substâncias consideradas um perigo menor se descarregadas para o mar (limpeza de tanques ou deslastro), ou seja, deve haver justificativas menos rigorosas sobre a qualidade e quantidade da descarga, o que pode comprometer os recursos marinhos ou a saúde humana.

Outras substâncias: são as substâncias não classificadas como X, Y ou Z, são as que não apresentam nenhum risco de dano aos recursos marinhos, à saúde humana, ou outras utilizações legítimas.

Anexo III - Prevenção da Poluição por Substâncias Nocivas transportadas por mar em forma de pacotes (que entrou em vigor em 1 de Julho de 1992) – abrange requisitos gerais sobre embalagem, marcas, rótulos, documentação, estiva, limitações de quantidade, exceções e notificações.  Deu origem ao famoso “Blue Book”, livro de poluentes marinhos, ou seja, o Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas – Código IMDG – International Maritime Dangerous Goods Code.

Em qualquer caso, nenhuma descarga de resíduos contendo substâncias nocivas é permitida dentro de 12 milhas da terra mais próxima.

Anexo IV - Prevenção da Poluição por Esgoto de Navios (entrou em vigor 27 de setembro de 2003) – abrange requisitos para controlar a poluição no mar por esgoto, o despejo de esgoto no mar passou a ser proibida, exceto quando a embarcação tiver uma estação de tratamento onde possam produzir efluentes desinfetados e pulverizados, e atuando a uma distância de mais de três milhas náuticas (5,5 km) da costa. Entretanto esgotos que não forem triturados e desinfetados somente poderão ser descarregados a uma distância de 12 milhas (22 km) da costa.

Em julho de 2011, a IMO adotou as alterações mais recentes da MARPOL Anexo IV, que deverão entrar em vigor em 1 de Janeiro de 2013. As alterações introduzem o Mar Báltico como zona especial nos termos do Anexo IV e adicionar novos requisitos de descarga de navios de passageiros, enquanto em uma área especial.

Anexo V - Prevenção da Poluição por lixo dos navios  (que entrou em vigor 31 de dezembro 1988) – abrange os diferentes tipos de lixo e especifica a distância de terra e a maneira como podem ser eliminados, sendo a instrução maior que não podem ser usados sacos de plástico.

Em julho de 2011, a IMO aprovou numerosas emendas ao Anexo V, que devem entrar em vigor em 1 de Janeiro de 2013. O anexo V revisto proíbe a descarga de todo o lixo no mar, salvo o disposto em contrário, em circunstâncias específicas.

Anexo VI - Prevenção da Poluição do Ar por Navios (que entrou em vigor a 19 de Maio de 2005) – abrange os limites de óxido de enxofre e de nitrogênio para o escapamento dos motores MCP e MCA, descarregados através das chaminés de navios e de outras substâncias que destroem a camada de Ozônio. A partir de 01/01/2013 foram inclusas medidas de eficiência energéticas e práticas operacionais para evitar emissões de gases, que possam propiciar no efeito estufa

h) CNUDM/1982 - Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar: em seu artigo 211 especifica que: “A poluição proveniente de embarcações deve ter legislação e regulamentos próprios dos Estados com a proposta de prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho, provenientes de embarcações que arvorem a sua bandeira ou estejam registradas em seu território”.

Esta Convenção frequentemente referida em inglês UNCLOS (de United Nations Convention on the Law of the Sea), é um tratado multilateral celebrado sob os auspícios da ONU em Montego Bay, Jamaica, que define e codifica conceitos herdados do direito internacional costumeiro referentes a assuntos marítimos, como mar territorial, zona econômica exclusiva, plataforma continental e outros, e estabelece os princípios gerais da exploração dos recursos naturais do mar, como os recursos vivos, os do solo e os do subsolo. A Convenção também criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, competente para julgar as controvérsias relativas à interpretação e à aplicação daquele tratado.

i) IBC/1986 - Código IBC - (International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk) - Este código regulamenta normas para o transporte seguro por mar de substâncias químicas líquidas perigosas e nocivas a granel. Para minimizar os riscos para os navios, suas tripulações e do meio ambiente, o Código estabelecer os padrões de projeto e construção de navios e os equipamentos,  sendo que em dezembro de 1985, pela Resolução MEPC.19 (22), o Código foi entendido para abranger aspectos de poluição marinha e para aplicar a navios construídos depois de 1 de Julho de 1986.

Em outubro de 2004, a IMO - International Maritime Organization, aprovou a revisão do regulamento MARPOL Anexo II aplicado para o controle da poluição por substâncias líquidas nocivas a granel. Nesta revisão foram incorporados um sistema de quatro categorias para substâncias nocivas e líquidos, e que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2007. São elas:

Tipo 1 - navio químico destinado ao transporte de produtos que podem causar acidente de ALTO RISCO ambiental e de segurança, e que requerem fortes medidas preventivas para impedir poluição. 

Tipo 2 - navio químico destinado ao transporte de produtos que podem causar SEVERO RISCO ambiental e de segurança, e que requerem medidas preventivas importantes para impedir poluição.

Tipo 3 - navio químico destinado ao transporte de produtos que podem causar MODERADO RISCO ambiental e de segurança, e que requerem medidas de contenção para impedir poluição.

j) OPRC/1990: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, promulgada pelo Decreto nº 2870 de 1998; cujo objeto é reconhecimento das ameaças e incidentes contra o meio ambiente marinho envolvendo navios, plataformas oceânicas, portos marítimos e instalações de operação com petróleo. A proposta desta convenção é a aplicação de medidas de precaução e prevenção da poluição por petróleo, buscando uma ação rápida e efetiva. Dentre as propostas foi a consideração do princípio do "Poluidor Pagador", como um princípio do Direito Ambiental Internacional.

  

k) HNS/1996 - Convenção Internacional sobre a Responsabilidade e a Indenização por Danos Ligados ao Transporte de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas - (International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxius Substances by Sea), cujo propósito é estabelecer os limites de responsabilidade do Armador e do Importador por danos causados pelo derramamento de certas substâncias e cria um fundo com recursos proporcionais ao volume de material importado.

Foi adotada em 1996, mas ainda não entrou em vigor, tem um Protocolo de 2010, que apresentou soluções para os fatores identificados como inibidores da sua aceitação, feito para facilitar a sua entrada em vigor. O Brasil não é parte Contratante nem da Convenção, nem do Protocolo 2010. 

A Convenção define dano, inclui a perda de vida ou danos pessoais, perda ou danos por contaminação do ambiente, perda ou dano de propriedade fora da nave os custos das medidas preventivas e outras perdas ou danos causados ​​por eles.

A Convenção introduz responsabilidade objetiva do armador e de um sistema de seguros e certificados obrigatórios.

O Protocolo de 2000 sobre a Prevenção, Atuação e Cooperação para incidentes de poluição por Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas, de 2000 (HNS Protocol) baseia-se na Convenção Internacional sobre a Preparação, Resposta e Cooperação (OPRC), que foi aprovado em Novembro 1990 e é projetado para ajudar os governos combater grandes incidentes de poluição por óleo.

A Convenção e o Protocolo são projetados para facilitar a cooperação e assistência mútua em preparação e resposta a um incidente grave poluição por hidrocarbonetos e para encorajar os Estados a desenvolver e manter uma capacidade adequada para lidar com emergências de poluição internacional.

Vários países possuem a sua própria legislação interna para compensar as pessoas afetadas por derrames de óleo como exemplo tem:

OPA/90 - No EUA -  (Oil Pollution Act); SOPF/89 - No Canadá (Ship-source Oil Pollution Fund) -  fundos para o pagamento de indenizações decorrentes de derramamento de óleo.

l) AFS/2001 – Convenção Internacional sobre Controle de Sistemas Antiincrustantes danosos em navios – foi adotada pela IMO em 05/10/2001 e entrou em vigor internacionalmente a partir de 17/09/2008, sendo aprovada pelo Congresso Nacional por meio do Decreto Legislativo nº 797/2010, entrando em vigor a partir de 20/05/2012. Esta Convenção AFS tem o propósito de reduzir ou eliminar os efeitos nocivos ao meio ambiente marinho e à saúde humana, causados por sistemas anti-incrustantes, sendo que os navios não deverão aplicar compostos de organo estanho que atuam como biocidas em sistemas anti-incrustantes. Os navios com arqueação bruta (AB) de 400 ou mais, empregados em viagens internacionais, estarão sujeitos a uma vistoria inicial, antes de entrarem em serviço, ou antes, da primeira emissão do Certificado Internacional de Sistema Anti-incrustante, e uma vistoria quando os sistemas anti-incrustantes forem trocados os substituídos. A Diretoria de Portos e Costas (DPC), por meio da Portaria Nº 76/2007, aprovou as Normas da Autoridade Marítima para o Controle de Sistemas Anti-incrustantes Danosos em Embarcações – NORMAM-23/DPC. Essa Norma aplica-se às embarcações brasileiras cujas obras vivas necessitam ser pintadas com sistemas anti-incrustantes e às embarcações estrangeiras que docarem no Brasil, para pintura das obras vivas, ou que estiverem afretadas em regime de AIT (Atestado de Inscrição Temporária).

m) BUNKER/2001 - Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados pela poluição por combustíveis de Navios, de 2001 (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage), cujo propósito é limitar a responsabilidade Civil do proprietário da embarcação no caso de poluição causada por seu óleo combustível.  Os proprietários das embarcações acima de 1000 grt são obrigados a apresentar garantia financeira, no valor do limite estabelecido pela Convenção, para cobrir os possíveis danos. Foi adotada em 2001, entrou em vigor internacionalmente em 2008, mas o Brasil não é parte contratante da Convenção.

n) MEPC/2005 - The Marine Environment Protection Committee, reformulou o Regulamento 11.1.1 do anexo IV da MARPOL 73/78 onde instrui que os esgotos não tratados somente podem ser descarregada a mais de 12 milhas náuticas da costa.

o) STOPIA/TOPIA/2006 - Com a frequência de acidentes a preocupação aumenta e para compensar as perdas de pequenos navios, foi criado um acordo voluntário através do Grupo Internacional de P&I Clubs, denominado STOPIA/2006 - (Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement), onde estão envolvidos navios de até 29.548 GT, sendo que um segundo acordo conhecido como TOPIA 2006 - (Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement ) que prevê a indenização do fundo complementar para 50% dos valores pagos em compensação por esse Fundo em relação a incidentes envolvendo petroleiros entraram em um dos clubes de P & I que são membros do Grupo Internacional.

p) Resolução MEPC.159 (55) – foi aprovada em 13 de outubro de 2006, aplica informações e orientações sobre Tratamento de Esgoto, recomendação sobre Normas internacionais de Efluentes e Diretrizes para testes de desempenho para Tratamento de Esgoto.

ALIJAMENTO DE CARGA

O Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode segundo a legislação brasileira, entre elas o Código Comercial de 1850, que dispõe em seus artigos a seguir instruções sobre o alijamento de carga: Artigo 769 - Quando for indispensável lançar-se ao mar alguma parte da carga, deve começar-se pelas mercadorias e efeitos que estiverem em cima do convés; depois serão alijadas as mais pesadas e de menos valor, e dada igualdade, as que estiverem na coberta e mais à mão; fazendo-se toda a diligência possível para tomar nota das marcas e números dos volumes alijados. Artigo 770 - Em seguimento da ata da deliberação que se houver tomado para o alijamento (artigo nº. 509) se fará declaração bem especificada das fazendas lançadas ao mar; e se pelo ato do alijamento algum dano tiver resultado ao navio ou à carga remanescente, se fará também menção deste acidente.

CONCLUSÃO

O meio ambiente é um patrimônio público e precisa ser preservado para as futuras gerações, é de uso coletivo, e no mar deve ser assegurado e protegido, o meio ambiente marinho deve ser protegido por aqueles que usufruam dele, seja em transporte comercial, recreio, pesca ou exploração de petróleo, pois envolve restrições criadas e desenvolvidas pelos países com base em legislações próprias e convenções internacionais, que buscam ações para o manejo e a utilização sustentável dos recursos naturais e da preservação da diversidade biológica.

As autoridades ambientalistas devem impor atitudes que envolvem responsabilidade ambiental nos seguimentos de transporte aquaviário e offshore, sendo de caráter individual aquelas que envolvem as tripulações e funcionários da indústria petrolífera, e de caráter empresarial aquelas que buscam ações protecionistas, dando suporte para aqueles que operam no mar.

Existe uma vasta legislação que protege o meio ambiente, as autoridades ambientais tentam fiscalizar, mas infelizmente é uma utopia, não posso afirmar que existe o controle, a toda hora estamos presenciando notícias na mídia sobre poluição ambiental.

A autoridade marítima tem cumprindo com suas responsabilidades executando as vistorias regulamentares e exigindo cumprimento das normas, isto é um fato.

É preciso que os navios sejam equipados com instalações (compartimento de resíduos, tanques de borras, tanques de tratamento de esgoto), equipamentos de separação de óleo do lastro ou dala da praça de máquinas, terem em constante treinamento equipes para coordenar a contenção e limpeza de óleo derramado, e sempre buscar através de inspeções rotineiras medidas de contenção de vazamento de óleo ou de produtos químicos.

Mas o mais importante é o país ter uma cultura que orienta para a educação ambiental, implantando processos pelo meio do qual o indivíduo e a coletividade construam valores sociais, conhecimentos, atitudes e competências voltadas para a conservação do meio ambiente, e deve ser promovida em todos os níveis do processo educativo.

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