AFRETAMENTO MARÍTIMO

AFRETAMENTO MARÍTIMO

(NOÇÕES GERAIS)

É uma modalidade de serviço complexa, que envolve o transporte marítimo, pois trata de um contrato antecipado numa operação de compra e venda de mercadorias, onde o contratante pode ser o vendedor ou comprador. É locação de coisa móvel, sujeitas às regras do direito comum. Entretanto existe uma corrente de que a natureza jurídica trata-se de um contrato de transporte. Analisando o Código Comercial em seu artigo 566, dispõe:

“O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha, o que tem lugar quando o capitão recebe a carga de quantos se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete”.

Verifica-se neste artigo que o contrato de fretamento é um verdadeiro contrato de transporte, onde temos um acordo bilateral oneroso.

DEFINIÇÕES E PARTES DE UM CONTRATO DE AFRETAMENTO MARÍTIMO

Este contrato de transporte pode ser efetuado entre pessoas físicas ou jurídicas.

Algumas definições relacionadas ao contrato de afretamento:

ARMAR O NAVIO: é coloca-lo em estado e condições de navegabilidade; é também explorá-lo comercialmente;

FRETAR UM NAVIO: é colocar este navio em aluguel;

AFRETAR UM NAVIO: é tomar o navio em aluguel; e

Partes interessadas em afretamentos de navios:

1º) Armador (Owner)- É o proprietário do navio.

2º) Fretador (Owner or disponente owner): é a pessoa que oferece o navio em aluguel; É uma das partes em um contrato de transporte marítimo, aquele que cede o navio, ou espaço dele, mediante um pagamento de aluguel por um período determinado ou frete pelo espaço ocupado.

O fretador pode ser um armador ou não, é aquele responsável pelo gerenciamento técnico.

3º) Operadores (Disponent Owners) O proprietário de um navio pode optar por não operar comercialmente o navio, logo entrega e confia em uma terceira pessoa ou empresa (sem possuir o navio em um fretamento) que negocia o seu aluguel ou espaço. Isto pode ocorrer por casco nú (bareboat) ou em espécie de leasing ou período definitivo (demise charter), em um contrato de afretamento – Carta Partida (time-charter) ou por um gestor (managing company).

4º) Transportador Marítimo (Carrier) significa a empresa nomeada, e pelo qual o Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) foi emitido, seja atuando como transportador ou depositário, fretou seu navio ou espaço.

5º) Afretador ou Embarcador (Charterer) é a pessoa que toma o navio em aluguel. É a parte contratante que vai usar o navio ou espaço, que pode ser pessoa física ou jurídica, vai utilizar o navio pertencente a outrem mediante um pagamento de aluguel ou frete.

6º) Corretores (Brokers) atua como um agente para o armador ou afretador, são os intermediários em um contrato de fretamento de navio e ou reserva de praça para carga ou por tonelagem, que em troca recebem comissões sobre o valor do navio ou carga.

7º) Agentes de Carga ou Agente Transitário (Freight Forwarder ou Forward ou Forward agent) – é uma pessoa física ou jurídica que providencia a retirada e transporte da mercadoria da origem, seja fábrica ou indústria e entrega no armazém do importador, é um especialista na cadeia de comércio exterior, ficando responsável pela contratação de frete junto às agencia marítimas e transportadores, gestão da documentação, seja fatura comercial, declaração de exportação, conhecimento de embarque, etc, coordenação, consolidação e desconsolidação de cargas, armazenagens e distribuição, processo aduaneiros e fiscais, contratação de seguros, coleta e serviços logísticos, uso de equipamentos necessários, preços competitivos e partidas regulares, entre outros.

8º) Transportador Comum não Proprietário de Navio (Non Vessel Operator and Common Carrier – NVOCC), são semelhantes aos Fowards, porem com algumas diferenças importantes, principalmente em termos de assumir mais responsabilidades do que o Agente Transitário, por trabalharem com volume agregado, negociam taxas de descontos, em compensação reduzindo fretes. Oferecem outras vantagens como o desembaraço aduaneiro, entrega porta-a-porta, alocação de espaço garantido, atendimento aos principais portos do mundo, armazenagem, aceleração em despachos, especialização em despachos aduaneiros, entre outros.

MODALIDADES DE CONTRATOS DE AFRETAMENTOS

Todos transportes marítimo de carga estão usualmente sobre contrato, pelo qual existe uma troca de um frete ou espaço por uma quantia em dinheiro. Desta forma, já vistos as partes envolventes em um contrato de afretamento vão explorar os tipos de contratos de afretamentos. Eles podem vir incorporados em um Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) ou numa Carta Partida (Charter Party).

A Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos, assinada em Bruxelas em 25 de agosto de 1924, dispõe em seu artigo 1º sobre Conhecimento Marítimo, vejamos:

“Contrato de transporte” designa somente o contrato de transporte provado por um conhecimento ou por qualquer documento similar servindo de título de transporte de mercadorias por mar e aplica-se igualmente ao conhecimento ou documento similar emitido em virtude duma carta-partida, desde o momento em que este título regule as relações do armador e do portador do conhecimento.”

A partir desta definição podemos definir os tipos de Contrato Marítimo.

CONHECIMENTO DE EMBARQUE (Bill of Lading): é um contrato de adesão, cujos termos estão definidos em modelos impressos pelo emissor, descreve a mercadoria transportada, podendo ser nominal ou ao portador, mas transferível por endosso, tendo funções de registro de entrega da mercadoria a bordo ou em um porto acordado, serve para designar a existência de um contrato de transporte ou representação de um título de crédito de mercadorias transportadas por embarcações. Na prática recebe algumas denominações como Conhecimento de Transporte, Conhecimento de Frete, Conhecimento de Carga ou Nota de Embarque.  Este conhecimento tem suas aplicações para pequenas quantidades de carga, transportadas entre linhas regulares, ou seja, que tenham datas agendadas, que fazem parte de conferência de fretes, neste caso são os LINERS, enquanto que aqueles que atuam de forma independente ou associativa, não possuem linha regulares, são os OUTSIDERS, ou seja, ambos são considerados COMMON CARRIERS.

Este documento recebeu este nome, porque há um reconhecimento da existência das mercadorias a bordo, e consequentemente da obrigação contraída pelo recebimento da carga, é um documento comprobatório das mercadorias entregues a bordo.

As Conferências de Fretes são associações de armadores que tem por objetivo garantir fidelidade aos embarcadores um transporte regular em navios, em determinadas condições preestabelecidas como fretes, destinos, rotas, etc.

O conhecimento tem dupla natureza, pode ser a prova do contrato de transporte, e uma vez criado passa a valer como título de crédito.

O conhecimento de transporte de mercadoria por terra, água ou ar, foi regulado pelo Decreto nº 19.473 de 10/12/1930, entretanto encontra-se revogado segundo o Senado Federal pelo Decreto 25/04/1991 (não possuindo numeração). É uma situação que deixa margem de dúvida, visto que ele foi editado em regime de exceção por meio do Governo Provisório na era Vargas, e sobrevive com status de Lei em face do Governo de Vargas, desta forma fica a dúvida se poderia ter sido revogado sob a vigência da CF88. Fica a dúvida porque na mesma época foi instituído o Decreto 1.102 de 1903 que está em vigor até os dias atuais. E o mesmo está sendo aplicado com força de lei no que tange a contratos de armazenamento.

CARTA PARTIDA ou CARTA DE FRETAMENTO (Charter Party): são modelos padronizados (por viagem: AUSWHET, GENCON, CENTROCON, FORM C, ORE 7, RIODOCEORE, WELCON, MEDCON etc; por tempo: BALTIME, NYPE, etc.), é o instrumento que estabelece e dá prova do contrato de fretamento, este contrato ocorre quando o embarcador possui bastante volume ou peso, neste dependerá de um grande espaço ou mesmo de um navio, logo efetuará um contrato individual com o armador ou responsável pela operação comercial do navio. Este tipo de modalidade pode ser para uma viagem (Single Voyage) ou por uma série de viagens consecutivas (Consecutive voyages), logo estarão fechando um contrato onde ficarão declaradas a quantidade e tipo de carga e suas especificações, portos de embarque e destino e outras informações pertinentes.

É um dos papéis de bordo segundo o Código Comercial, em seu artigo 466:

“Toda a embarcação brasileira em viagem é obrigada a ter a bordo: 5 – a carta de fretamento nos casos em que este tiver lugar, e os conhecimentos da carga existentes a bordo, se alguma existir”. (grifo nosso)

Nestas situações haverá o Conhecimento de Embarque, que é a prova e garantia de que a carga foi embarcada, sendo que será sempre o responsável pelo transporte (Owners ou Disponent Owners ou Carrier) quem emitirá o conhecimento.

A seguir temos que apresentar 2 situações contratuais diferentes:

1ª) O armador tem a posse do navio, aluga espaços a bordo: o navio viaja sob a responsabilidade do proprietário, logo, responde pelos atos do comandante e da equipagem.

a) AFRETAMENTO POR VIAGEM (Voyage Charter Party) – isto designa que trata de um aluguel de um navio, para atender uma quantidade pré-estabelecida de uma mercadoria a ser transportada entre portos previamente estabelecidos, utilizando um navio específico, dentro de um determinado intervalo de tempo, onde o armador (fretador) fica responsável por todos os custos associados a viagem, ou seja, tem o total controle, sendo cobrado um preço US dólar por tonelada transportada, enquanto que o embarcador (afretador) fica responsável pelo embarque da carga no porto de origem e sua descarga no destino. Ocorrendo a viagem de imediato (spot charters) ou em futuro (foward charters). Pode ocorrer somente para uma viagem (Single Voyage) ou por uma série de viagens consecutivas (Consecutive voyages), logo nestes casos são fechados um contrato onde estarão declaradas a quantidade e tipo de carga e suas especificações, portos de embarque e destino e outras informações pertinentes.

b) AFRETAMENTO POR TEMPO (Time Charter Party) – através do locatio navis et operarum magistri et nauticorum, onde neste caso o procedimento é igual ao afretamento por viagem, o armador entrega o navio armado ou equipado, entretanto o contrato é por determinado espaço de tempo (período pré-determinado) que julgar necessário para o transporte de suas cargas. Nesta forma de contrato, o armador (owners) é quem emite o Conhecimento de Embarque, pois permanece na posse do navio. Este tipo de contrato é frequente entre empresas de navegação para atender determinada demanda de sua frota e atender ou complementar algum contrato. O afretador pode operar o navio em quaisquer rotas, ficando responsável pelo combustível, despesas portuárias e outras relacionadas às operações portuárias. O armador fica responsável pela tripulação, a manutenção e performance do navio, ou seja, velocidade, combustível etc. O valor do aluguel, conhecido como time charter rate ou term charter rate, é pago em US dólar, por tonelagem porte bruto ao mês.

2ª) O armador não tem a posse do navio: não é muito comum no Brasil.

a) AFRETAMENTO A CASCO NÚ (Bareboat Charter) – através da locatio navis (locação a casco nú, coque nú) isto quer dizer que o armador entrega o navio desarmado, ou seja, sem a tripulação, combustível, provisões, equipamentos necessários à operação de carga, etc., passando a responsabilidade para o afretado de armá-lo, equipando-o aprovisionando-o e tripulando-o, de forma que apresente condições de navegabilidade. É um contrato a prazo determinado, configura como um contrato de leasing, ou seja, locação com opção de compra. Esta modalidade de contrato cobre na maioria das situações longo período de vida útil, equivalente a uma aquisição de embarcação, contratos estes elaborados e adaptados a legislações próprias dos países envolventes contratualmente.

b) AFRETAMENTO POR ARRENDAMENTO (USUFRUTO)  (Charter by Demise ou Demise Charter) – é semelhante ao contrato a casco nú, onde a diferença está na existência, onde existe uma cláusula de administração que neste contrato a administração é feita pelo armador que fica responsável por equipá-lo, suprindo-o e tripulando-o.

PRINCIPAIS REQUISITOS DE UMA CARTA PARTIDA

Abaixo serão enumerados alguns requisitos:

- O nome do comandante;

- O nome do navio;

- O porto de registro do navio;

- A tonelagem;

- A designação da viagem;

- O gênero e a quantidade de carga que vai ser transportada;

- O período estipulado para a operação de carga e descarga;

- Portos de escala quando houver;

- Estadia, sobreestadia ou demora, e a forma de contagem de tempo;

- O preço do frete; entre outras.

Estes requisitos estão numerados no CCB artigo 567.

TERMOS DE SEGURANÇA CONTRATUAL

Certos contratos de afretamento ocorrem durante a viagem de um navio, onde não é indicado o porto, neste caso algumas medidas de precauções devem ser providenciadas na escrituração da Carta partida ou outro contrato, como exemplos:

- Porto tem que ser seguro (Safe port, safe berth): isto quer dizer que o navio possa entrar, atracar, operar e sair com segurança. Deve ser dada ênfase para o calado máximo permissível, balizamento de acesso, tenha quarentena, não tenha previsões de greves, tumultos, revoluções, etc.; não tenha ausência de publicações náuticas do local, tenha práticos, rebocadores com propulsão suficiente para atracar o navio;

- Sempre flutuando com segurança (Always safely afloat): isto quer dizer que o navio deverá aproximar, entrar, operar e sair sempre flutuando, sem encalhar e nem arrastar ou tocar o fundo;

- Tão próximo quanto possível chegar com segurança (So near thereto as she can safely get): isto quer dizer que caso o navio não puder chegar ao local pré-determinado pelo comandante deve leva-lo para o local mais perto do porto que aquele que possa alcançar.

INÍCIO DA CONTAGEM DA VIAGEM

Nos contratos em que há uma carta de afretamento, sempre existe um acordo de vistoria (ON HIRE SURVEY) para que sejam apuradas as condições físicas e estruturais do navio, suas condições de navegabilidade e documentação em dia que atenda as autoridades, e a quantidade de combustíveis a bordo. O vistoriador (perito) após a vistoria emite um certificado de entrega (DELIVERY CERTIFICATE) onde assinam o comandante, chefe de máquinas, agente ou representante do armador ou afretador e o vistoriador.

A partir da hora em que é emitido o certificado, e calculado o combustível no local pré-determinado de entrega, passa a iniciar a contagem do prazo, e dar início ao contrato de fretamento, ou se houver ajustado algum tempo.

RELATÓRIO DE ON HIRE E CERTIFICADO DE ENTREGA

Existem modelos de relatórios, mas o mais importante é ser o mais específico e transparente de forma a não colocar em dúvida eventuais ocorrências durante o período de afretamento. Cada tipo de navio tem uma configuração, abaixo estarei descrevendo uma configuração que pode ser aplicada para navio de carga geral e graneleiro com guindastes.

Vejamos um roteiro que pode ser aplicado:

Introdução (Foreword);

1 - Partes que atenderam a vistoria (Parties attending the survey)

2 - Certificados and documentação (Certificates and documentation);

3 - Descrição do navio (Vessel Particulars);

3.1 - Equipamentos do convés (Deck equipments)

4 - Vistoria (Survey findings)

4.1 - Notas Gerais do Vistoriador (General notes)

4.2 - Costado e casco (Shell plating and hull condition)

4.3 - Convés (Deck)

4.3.1 - Convés principal (Main deck)

4.3.2 - Convés do castelo de proa (Forecastle deck)

4.3.2.1 - Equipamentos de amarração (Mooring equipments)

4.3.3 - Borda falsa (Bulwark)

4.3.4 - Tampas dos porões (Hatchcovers)

4.3.5 - Casaria (Mast house)

4.3.6 - Apoio de guindastes (Crane’s support)

4.3.7 - Convés do tombadilho (Poop deck)

4.4 - Porões (Holds)

4.4.1 - Cobro (Lower hold) & Cobertas (Tweendecks)

4.4.1.1 - Acessos (Access)

4.4.1.2 - Anteparas transversais a avante, ré e central (Fore, after transverse and center line bulkhead)

4.4.1.3 - Cavernas BB e BE (Framing port and starboard side)

4.4.1.4 - Chapeamento BB e BE (Plating port and starboard side)

4.4.1.5 - Teto do fundo duplo (Tank top plating)

4.4.1.6 - Colunas (Columns)

4.4.1.7 - Tampas cobertas (Poontons)

5 - Teste de estanqueidade dos porões (Holds hose test)

6 - Relatório de sondagem e cálculo dos combustíveis (Bunkers Statement)

7 - Relatório fotográfico (Photos) é a pessoa que toma o navio em aluguel.

8 - Conclusão (Conclusion)

DESCRIÇÃO DAS CONDIÇÕES DO NAVIO

No roteiro acima, devem ser observadas todas as condições estruturais para verificar avarias, análise de ferrugem e corrosão, condições de pintura e limpeza, funcionamento de equipamentos, condições de classe, em algumas situações teste de espessura de chapeamento, documentação (Exemplo Cargo gear record) e certificados essenciais (Statutory Certificates and expiration dates), descrição do navio com menções para dimensões e capacidades dos porões, dimensões da escotilhas e capacidades dos guindastes, capacidades dos tanques de água, óleo e lastro, inventário de peças de peação de carga se for containeiro ou carga geral, consumo de combustível, entre outros.

Um dos itens mais importantes é observar se existem fissuras e rachaduras nas estruturas internas do navio.

Deve ser aplicada a nomenclatura em inglês e apresentar todas as deficiências em descrição técnica, padrão internacional. Equipamentos de manipulação de carga devem ser apresentados com especificações técnicas.

MODELO DE CERTIFICADO DE ENTREGA (DELIVERY CERTIFICATE)

Não existe padrão para este documento, deve ser simples, claro e conter as informações pertinentes ao contrato de transporte, veja um exemplo:

MODELO DELIVERY CERTIFICATE

Dated: 07 January 2014

Vessel: Fênix

Delivered at: Dropping last outward sea pilot Kawasaki, Japan.

THIS IS TO CERTIFY the above named vessel, now laying at Astoria, Oregon, was delivered by Center Bulk Carrier, Rio de Janeiro, to Royal Navigation Corporation, Monrovia, at 10:09 G.M.T. on 24th December 2013, in accordance with the terms, conditions, and exception of the relevant governing Charter Party and addendum’s.

The On Hire Survey was conducted from 13:00 to 15:00 hrs local time on January 07, 2014.

It is agreed that at the time of delivery, the following quantities of bunkers remained on board:

1000 M/Tons Marine Fuel Oil

250 M/Tons Marine Diesel Oil

ShipsStars Intl. Inc.                         Master M/V Fênix                          Chief Engineer

As Agentes for:                               On behalf of:                                   M/V Fênix

Royal Navigation Corporation         Center Bulk carrier

Observação: os nomes acima são fictícios, somente para especificar como deve ser transcrito o certificado.

LOCAIS DE VISTORIA E DE ENTREGA DO NAVIO

Em qualquer afretamento muitas vezes as negociações ocorrem quando o navio encontra-se distante do porto que vai operar em carregamento, ou mesmo podendo estar próximo, mas algumas expressões técnicas são utilizadas, vejamos:

1º) Onde o navio estava e foi feita a vistoria, vejamos exemplos:

- Em docagem no dique flutuante (In drydocking at floating drydock);

- Fundeado na baia no ancoradouro interno (Anchored at inner roads of Bay);

- Atracado no porto cais nº (Berthed at port quay nr.);

- Terminal da siderúrgica (At steel industry píer); etc.

2º) Onde o navio foi acordada a entrega, vejamos exemplos:

- Atracado no porto (Berthed at port);

- No desembarque do prático no porto (On dropping outward pilot at port);

- Na chegada a praticagem do porto (On arrival at port Pilot station);

- Após completar a limpeza dos porões após a descarga da carga (Upon copletion of hold’s cleaning after discharge completion of cargo);

- Na posição geográfica latitute e longitude (At geographical position latitude and longitude);

- Na passagem pela posição - cidade, país (When passing - city and country)

TESTE DE ESTANQUEIDADE DAS TAMPAS DOS PORÕES (HOSE TEST)

É um teste que sempre deve ser realizado, borrachas, barras de compressão, ralos, drenos dos porões neste momento devem ser verificados e apurados se o porão está em condição de estanqueidade. A idade do navio é um fator que informa a necessidade e a maneira como deve ser aplicada a pressão nas partes sujeitas a entrada de água.

RESPONSABILIDADE PELA CARGA

A execução da carta de fretamento começa a ter execução com a entrega da carga ao fretador, ou seja, no momento que o comandante recebe a carga, inicia a responsabilidade, isto é, passa a ser o depositário da carga, passar a ter a sua guarda, acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega, à vista do conhecimento.

CUIDADOS AO AFRETAR UM NAVIO

A operação de afretar um navio, é uma prestação de serviços que envolvem diversas pessoas, e como em toda área profissional sempre poderemos encontrar algumas pessoas sem decência ou pudor, logo devem sempre policiar para evitar problemas, constrangimentos, perdas patrimoniais etc., e para isto alguma dicas colocarei para que sirvam de alerta:

1º) Procure pesquisar sobre o escritório de brokerage que está negociando, a internet hoje é uma ferramenta de grande auxílio;

2º) Pesquise sobre o navio que está sendo oferecido se não tem ocorrências de sinistros;

3º) Investigue sobre a origem do proprietário do navio, se não possui e responde a processos perante tribunais civil e marítimos;

4º) Busque ajuda de um profissional capacitado para auxiliar na interpretação do contrato de transporte, de preferência com experiência jurídica.

5º) Contrate um surveyor com experiência na área naval, que conheça de construção e tecnologia do navio;

6º) Ao efetuar sondagens dos tanques procure verificar se na sonda as medidas estão de acordo com a tabela de sondagem;

7º) Faça uma sondagem de todos os tanques, é notório falcatruas sobre combustíveis não mencionados, estocados em tanques diferentes dos usuais;

8º) Cuidado com aplicações de massas (tipo calafetagem ou solda fria) que são aplicadas para esconder rachaduras e fissuras em estruturas;

9º) Faça sempre o teste de estanqueidade dos porões (hose test);

10º) Cheque todos os documentos e certificados, não aceite cópias, verifique se não tem rasuras nas informações de vencimento;

11º) Outros.

CONCLUSÃO

É dever de o armador fornecer um navio em condições de navegar, nos termos da Carta Partida ou outro contrato de afretamento, dentro do ponto de vista do Common Law, ou seja, esteja em condições para carregar, e serem manuseado seus equipamentos que devem estar em bom estado de funcionamento, tenha a carga estivada corretamente dentro das normas marinheiras, mantida e transportada em segurança, e entregue nas mesmas condições do recebimento.

Cláusulas contratuais devem ser cumpridas pelas partes Fretador e Afretador, de modo que a viagem seja com presteza e navegabilidade com todos os equipamentos funcionando como exemplo tubulações, bombas e serpentinas de aquecimento de tanque, guindastes e tampas de escotilhas operando, ou seja, apto para o serviço de transporte que foi designado, conhecer e ser submetido aos perigos do mar e dos riscos expostos a que estará sendo submetido e, por conseguinte preservando a carga (Cargoworthiness), navio e tripulação.

O navio deve ser colocado na época que houve a concordância entre as partes, com uma tripulação competente e capacitada e documentada de acordo com as regras internacional, dentre elas as da ITF e IMO.

É muito importante que ao ser executada uma vistoria tenha o ônus da prova para eventuais situações onde o navio não apresente condições de navegabilidade, como por exemplo, comprometimento de sua estrutura que cause risco de perda ou dano à carga.  Uma diligência deve ser feita no sentido de apurar a idoneidade do fretador e afretador.

BIBLIOGRAFIA

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