ATAQUES DE PIRATAS A BORDO DE EMBARCAÇÕES

1 - INTRODUÇÃO

Recentemente fiquei sabendo de um fechamento de carga para o Far East que não tinha cobertura contra ataques de pirataria, o que resultou em um processo jurídico, por isso achei importante escrever este artigo para que aqueles que trabalham com shipping possam ter uma ideia das rotas e dos riscos de aventuras marítimas ao longo de áreas, que ocorrem constantes ataques de piratas do mar.

A pirataria é um ato que ofende a Comunidade Internacional, pois tem como fim o enriquecimento à custa da apreensão da embarcação e de sua tripulação, logo constitui a mais antiga e grave ameaça ao transporte marítimo, por isso Hugo Grotius (um dos precursores do Direito Internacional) no século XVII, defendeu o princípio da liberdade dos mares, mais tarde em 1958 postulado na Convenção de Genebra sobre Alto Mar, e por fim através da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay, em 1982, define a pirataria como uma “afronta à liberdade do alto mar”.

A IMO na 26ª Sessão da Assembleia por meio da RESOLUÇÃO A. 1025(26) instituiu o CÓDIGO SOBRE OS PROCEDIMENTOS PARA A INVESTIGAÇÃO DE CRIMES DE PIRATARIA E ROUBO ARMADO CONTRA NAVIOS - Code of Practice for the investigation of crimes of Piracy and Armed Robbery against Ships, adotado a partir de 2/12/2009.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 define PIRATARIA, como quaisquer dos seguintes atos:

ARTIGO 101 - Definição de pirataria - Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:

i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;

ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado;

b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;

c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b).

Ataque de Piratas a bordo sempre teve ocorrências no Brasil, tendo como as maiores áreas de riscos e de incidências, a barra do porto de Santos (área fundeio externo) e em navios atracados em terminais; no Rio de Janeiro (fundeio interno da Baía de Guanabara); e no Rio Amazonas nas regiões da foz e estreitos.

Na história do Brasil temos incidências que distam de 1583 quando o pirata inglês Edward Fenton, invadiu a cidade de Santos, bem como em 1591 o corsário inglês Thomas Cavendish saqueou Santos, mais tarde em 1710, quando corsários franceses comandados pelo Capitão de Fragata J. F. Du Clerc, efetivaram um assalto na cidade do Rio de Janeiro e logo depois em 1711, o corsário Duguay-Troin exerceu pilhagem na cidade do Rio de Janeiro.  Verifica-se que não é de hoje que a pirataria sempre teve alvo as duas cidades.

Em termos internacionais, até 1992 qualquer navio que fosse atacado, roubado e sequestrado no porto ou no mar, as embarcações, seus tripulantes e seus proprietários não tinham para onde recorrer, isto mudou com a implantação da PRC - Piracy Reporting Center em Kuala Lumpur, na Malásia, isto através, e porque a IMB – International Maritime Bureau sentiu que o nível estava crescente nas atividades criminosas de ataques a embarcações, e passou a utilizar um serviço gratuito 24 horas para atender a demanda e promover a segurança no mar.

Este Centro de controle – IMB PRC segue a definição de pirataria conforme previsto no art. 101 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 – UNCLOS, e roubo à mão armada, tal como previsto na Resolução A.1025 (26) de 2/12/2009, instituída na 26ª Sessão da Assembleia da Organização Marítima Internacional – IMO.

O IMB – International Maritime Bureau, é uma divisão especializada da Câmara de Comércio Internacional – ICC, criada em 1981, sem fins lucrativos, que tem como objetivo atuar contra todos os tipos de crimes e imperícias marítimas.

Por outro lado a IMO através da resolução A504 (XII) (5) e (9) aprovada em 20/11/1981, pede aos governos e todas as organizações interessadas a cooperarem com a IMB, com o objetivo de manter e desenvolver estratégias e ações de combate à pirataria.

O IMB tem memorando de entendimento junto com a OMA – Organização Mundial das Alfandegas e tem um estatuto de observador junto com a Interpol – OIPC.

No Brasil foi criado o Órgão Ministerial – CONPORTOS – Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, para certificar as instalações portuárias contra ataques terroristas, para atender instruções da Organização Marítima Internacional, aplicando o ISPS Code, logo após o ataque às Torres Gêmeas no EUA. Através dos CESPORTOS - Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis são compostos por representantes do: Departamento de Polícia Federal; Capitania dos Portos; Secretaria da Receita Federal; Administrações Portuárias; e do Governo do Estado.

A partir da criação deste Órgão Estadual, passou-se a dar maior atenção aos crimes nas áreas de fundeio dos portos, onde o alvo de ataques era  maior no Brasil.

Em 2011 as autoridades brasileiras frente aos constantes ataques de pirataria no Rio Amazonas, no estado do Pará, ao norte, na área da Baía de Belém Guajará, foram criadas uma força de segurança para atender mais rapidamente a proteção aos atos de pirataria foi entregues oito embarcações e 50 policiais.

2 - ATAQUES EM ÁGUAS INTERNACIONAIS

Poderíamos dizer que a maioria dos ataques piratas ocorre no curso das viagens feitas pelos navios petroleiros, veja o mapa abaixo (figura 1), que auxiliará e entender cada área que será citado abaixo.

 (Figura 1 – Ref. Google imagem – 4/3/2014)

No exterior em alto-mar ou dentro de regiões consideradas águas jurisdicionais de Estado Costeiro se encontram pontos de maior incidência das ações de piratas, são elas:

1º) No Oceano Índico é a região mais intenso de ataques que fica estendida pela costa da Somália (figura 2 - abaixo);

(Figura 2 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

2º) Dentro do Golfo de Adem até a região do estreito de Babel Mandeb, no acesso ao Mar Vermelho que liga o Oceano Índico ao Mediterrâneo através do cana de Suez (Figura 3 - abaixo);

(Figura 3 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

3º) Na costa da Nigéria no Oceano Atlântico, na região do Golfo da Guiné (Figura 4 – abaixo).

(Figura 4 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

4º) Costa Leste da África na costa do Quênia e Tanzânia (Figura 5 – abaixo)

(Figura 5 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

5º) Norte do Oceano Índico proximidades de Bangladesch (Índia) no Sudeste Asiático (Figura 6 – abaixo).

(Figura 6 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

6º) Região de Madagascar, no Estreito de Malaca, principal passagem entre os oceanos Índico e Pacífico, com direção ao extremo oriente. (Figura 7 – abaixo)

(Figura 7 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

7º) Mar da China Meridional nos arredores da Indonésia (Figura 8 – abaixo)

(Figura 8 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

8º) Temos também algumas áreas onde existem registros de ataques de piratas como por exemplo:

Carlsberg Ridge (entre Maldivas e as Seychelles, no oceano Índico) Litoral norte do Peru, no Oceano Pacífico, Mar da Arábia parte do Oceano Índico (entre Omã até a Índia), faixa de mar das Seychelles à Tanzânia. (figura 9 – abaixo)

 (Figura 9 – Ref. Google imagens – 4/3/2014)

Observação nº 1: Notar acima que todas as regiões acima, são regiões de extrema pobreza, onde proliferam drogas e tráfico de armas, e onde a impunidade é imensa.

3 - ATAQUES EM TERRITÓRIO BRASILEIRO

No Brasil existem três áreas de maior incidência de ataques contra embarcações, são elas:

1ª) Ao Norte nas regiões dos estreitos unindo o Rio Amazonas, bem como nas proximidades da sua foz com o Rio Pará, e ao largo da Ilha de Marajó;

2ª) Ao largo (fundeadouro externo) e no fundeadouro interno da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro;

3ª) Ao largo (fundeadouro externo) e nos terminais do Porto de Santos.

Os tipos de piratas brasileiros (saqueadores aquáticos) operam da seguinte forma:

1º) Age sozinho, age na madrugada, utiliza embarcações pequenas a remos, são silenciosos, atacam pescadores e marinas, onde tem como objeto o roubo de motores de popa, equipamentos de navegação e fonia, e mercadorias diversas.

2º) Grupos mais organizado, utiliza embarcações rápidas (motor de 40 H.P.) que atingem velocidade de até 60 Km/h, usa armas de grosso calibre, agem nas madrugadas em áreas de fundeio e terminais portuários, atacam navios escalando pelo costado, seus ataques quase sempre tem o objetivo de abrir containers, são abordagens para atender encomendas de receptadores de cargas como por exemplo peças de carros entre elas rolamentos, produtos eletrônicos sendo o mais procurados TVs e perfumarias. Estranho mas estes grupos já vão diretos a estes containers como se já conhecessem os tipos de suas cargas.

3º) Grupos que atacam pescadores, barcos de recreio e de transporte de passageiros, possuem embarcações velozes (voadeiras) agem em estreitos e rios próximos a vegetações aquáticas como manguezais, sempre nas proximidades de pequenas comunidades que habitam palafitas, objetivo arrecadar dinheiro para compra de armas e drogas. Devido ao local, tem a sua fuga fácil e de difícil abordagem pela polícia devido os locais de difícil acesso e que precisa de conhecimentos das áreas, é um assalto estratégico.

Um dos episódios mais ousados e violentos ocorreu em Santos, no dia 9/1/1998, quando o navio tanque Isomeria (Figura 9 acima), de bandeira Inglesa, descarregava gás no terminal de inflamáveis da Alamoa, sendo que neste ataque foram mortos 2 piratas, foram feitos reféns o vigia de bordo e uma 2ª Oficial do navio, em que lamentavelmente sofreram lesões: o vigia foi baleado na perna, a Oficial levou um tiro no peito e um Guarda Portuário que atendia a proteção foi baleado na perna.  Foi uma operação de alto risco, poderia ter sido uma catástrofe, não somente um simples ataque criminoso com lesões corporais, mas que colocava em risco não somente a tripulação e polícia portuária, mas para todos os trabalhadores do terminal e vizinhança, pois o navio operava com descarga de gás de cozinha (gás liquefeito de petróleo), bem como o terminal estocava diversos produtos inflamáveis e perigosos (gasolina, óleo diesel, óleo combustível e querosene) o que poderia também atingir com uma explosão as cidades da circunvizinhança. Foi um ataque de extrema violência.

A IMO – Organização Marítima Internacional, em 1998, após esta tragédia do ataque no cais da Alamoa, frente aos registros anuais de cerca de 15 ataques a embarcações, classificou o porto de Santos como inseguro, o que forçou as autoridades brasileiras a criarem um órgão que pudesse combater os crimes de pirataria, daí surgindo a NEPON - Núcleo Especial de Polícia Marítima, delegacia especializada da Polícia Federal.

O alvo dos criminosos é sempre navios carregados de containers, mas segundo fontes das autoridades para ser considerado um “ato de pirataria” tem que haver além do furto, a violência física. Eu pessoalmente discordo desta posição, a violência de ficar sob a mira de uma arma para mim já basta para ser uma violência física.

Outras ações criminosas ocorrem esporadicamente no Casqueiro e em rios nas proximidades do Rio Casqueiro em Cubatão, nos arredores de Santos e Guarujá, onde pescadores, donos de marinas e garagens náuticas sofrem ataques roubando ou furtando peças de barcos.

Alguns ataques mostram que muitas vezes os piratas não têm informações sobre cargas, como no caso do navio HS Chopin, ocorrido no dia 7/11/2007, quando oito piratas subiram a bordo e violaram 30 containers que continham produtos químicos, granito polido, rolos de fios, uma empilhadeira, peças de metal e de rolamentos de motor, tudo isso levou a crer que foram abertos aleatoriamente os containers. Não se tratava de uma quadrilha especializada que tinha instruções dos conteúdos dos containers.

Houve nos anos de 1990 um decréscimo nos ataques, mas a partir de 2003 os barcos de recreios e de pesca passaram ser alvos dos piratas em busca de equipamentos como GPS, radares e VHF, equipamentos fáceis de venda no mercado negro.

Foi observado que com a aplicação de patrulhamento aquático da Polícia Militar houve uma redução nas ocorrências, o que demonstra que a aplicação de forças coibidoras sempre será uma ajuda na prevenção e combate aos atos de pirataria.

Os ataques de piratas (conhecidos como ratos d’água) são cada vez mais comuns nos rios da Amazônia. São grupos organizados e fortemente armados, eles agem em bando e invadem barcos de passageiros, e até de pescadores. Estes ataques quase sempre ocorrem durante a noite, sem policiamento suficiente para cobrir toda a extensa área, os donos das embarcações estão contratando seguranças armados como solução. Os locais de maiores incidência estão a foz do Rio Amazonas e na margem esquerda sendo um dos pontos em frente à comunidade de Bonsucesso, mas também atacam no Rio Negro próximo de comunidades que moram em palafitas, no Rio Solimões e Madeira que possuem trechos de menor largura e que dificulta a manobrabilidade das embarcações.

Existe a Companhia Fluvial da PM que tem um pequeno efetivo e poucas bases em todo o estado, o que facilita as abordagens pela grande extensão do Rio Amazonas e seus afluentes.

No ano de 2001, no Amapá, o navegador e ecologista neozelandês Peter Blake, foi morto a tiros durante ataque a seu veleiro, que teve repercussão internacional. Foi uma abordagem através de botes de piratas conhecidos como “ratos d’água”, bando armado especializado em ataques de pirataria. Parte superior do formulário

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4 - INCIDÊNCIA DE ATAQUES DE PIRATAS

Segundo o site Ocean Protection Services, com base no relatório anual do International Maritime Bureau emitido em 15 de janeiro, houve uma diminuição no número de ataques de piratas, em 2013 foram 15 incidentes relatados na Costa da Somália, em 2012 foram 75 casos e em 2011 foram 237 casos. Segundo a IMO a maior razão da queda dos ataques em todo o mundo, é que as regiões passaram a ser monitoradas pelas forças navais internacionais, equipes de segurança foram criadas para dar suporte na segurança das embarcações. (Figuras 10 e 11 – abaixo)

Devido atuação de navios de guerra Iranianos na região do Golfo de Aden que liga o Oceano Índico ao Canal de Suez, devido ser um corredor de exportação de petróleo, tem sido importante a atuação da Marinha Iraniana no sentido de abortar ações contra navios que navegam na região, relatos de 147 navios segundo o site Ocean Protection Services.

(Figuras 10 e 11 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

O risco, medo e pânico são constantes nas embarcações brasileiras (superpetroleiros) que navegam na região da Somália, onde a incidência de ataques é maior, ataques ocorrem até 300 milhas da costa, usam barcos velozes apoiados com armamento pesado e automático de última geração e granadas de efeito moral.

Deixa muitas suspeitas o comprometimento destes países fronteiriços das áreas dos ataques, pois no caso do navio Sirius, um superpetroleiro saudita foi sequestrado por piratas que logo depois foi conduzido e fundeado próximo de Mogadíscio na capital da Somália.

Tem o caso do navio Kerala (Figura 12) que em 31/01/2014 foi sequestrado na costa de Angola, sendo apreendido pela Nigéria. Foi alegado que navio estava sob operação suspeita, sendo interceptado pela marinha nigeriana, entretanto armador alegou que piratas subiram a bordo e roubou uma quantidade significativa de petróleo, devido contradições existiram investigações para apurar as causas deste incidente.

(Figura12 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

Segundo uma nota do Departamento Marítimo Internacional (IMB, no original), no dia 25, que colocava o MT Kerala já ao largo da Nigéria.

"Rapidamente, três navios de patrulha partiram em busca do MT Kerala. Dois outros navios, o MT Itri e um barco de reboque (manobrador de navios de grande porte), estavam alegadamente nas proximidades do Kerala transferindo produtos de um barco para o outro (ship to ship), em clara violação das regulações nigerianas", refere à nota (tradução).

Houve crítica das autoridades nigerianas sobre o comportamento da tripulação e dos piratas, outras fontes informaram que o contato com o navio foi perdido no dia 18, por outro lado um porta-voz da Marinha Angolana houve simulação de sequestro em conluio com um rebocador já referenciado em outras ações de sequestro ao largo do Gabão.

Segundo um oficial angolano que explicou, "tudo aconteceu quando o rebocador Gare, que é réplica de outro com o mesmo nome e que havia participado em ações de pirataria no Gabão no ano passado e que está desativado na Nigéria, se aproximou do Kerala, entrou em comunicação com este e de seguida o petroleiro levantou âncora e rumaram os dois para a Nigéria".

"Portanto tudo não passou de uma simulação de sequestro da parte da tripulação e do seu agente", frisou o capitão Augusto Alfredo, reafirmando que "não há qualquer ação de pirataria nas águas nacionais" angolanas.

Com estes episódios suspeitos acabam comprometendo as políticas prevencionistas dos ataques de piratas.

5 - CASOS RECENTES DE PIRATARIA

24/10/2013 – C-Retriever (figuras 13 e 14 abaixo), bandeira Americana – supply boat (barco de abastecimento de plataformas de petróleo - sequestrados dois americanos – o Capitão e o Chefe de Máquinas na NIGÉRIA próximo do estado da Bayelsa).

(Figuras 13 e 14 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

16/12/2013 – M/T Althea (figuras 15 e 16 abaixo), de Piraeus, Sequestrados o Capitão (ucraniano) e Chefe de Máquinas (grego), navio se encontrava a 35 milhas náuticas ao largo da costa da região do Delta do Niger, quando foi abordado.

 

(Figuras 15 e 16 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

6 - CASO DE PIRATAS QUE FOI TEMA DO FILME CAPITAIN PHILLIPS

O navio Maersk Alabama encontrava-se em viagem a cerca de 30 milhas da costa da Somália, partindo do porto de Salalah em Omã destinava a Mombasa no Quênia (Figuras 17 e 18 abaixo), quando foi interceptado e alvejado por quatro piratas no dia 8/4/2009, usando pistolas e fuzis AK-47.

O comandante foi sequestrado e colocado dentro de um barco salva-vidas coberto, ficando sob mira de arma de três piratas, visto que um pirata ferido se entregou logo na chegada do destroier, para tratamento de ferimento, conduzido para bordo ficando detido.

Havia sido feito um pedido de socorro pelo navio e o Destroier Bainbridge, negociadores de reféns orientados pelo FBI e helicópteros foram deslocados para a região, onde houve impasse de cinco dias nas negociações.

(Figuras 17 e 18 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

Autoridades americanas comprovando que o Comandante encontrava-se em perigo iminente autorizaram o contra-ataque aos piratas.

Foram momentos de risco, com vários navios de guerra a uma curta distância do barco salva-vidas, as negociações não estavam sendo concretizado, o comandante arriscou a sua vida pulou no mar, mas foi rapidamente recapturado, houve disparos dos piratas contra um pequeno barco que havia se aproximado do destroier Bainbridge.

Na baleeira começou a ficarem sem comida, água e combustível, os piratas concordaram em receber água e alimentos, bem como serem rebocados.

Uma das estratégias seria conduzir a baleeira rebocada com cerca de 200 metros de cabo, o que foi encurtado em 100 metros para aproximar o alvo para a atuação dos Snipers (atiradores de elite) deslocados para o destroier para atuarem, operação que foi deflagrada com êxito, ocorrida ao anoitecer os franco-atiradores usaram instrumentos de visão noturna, onde deferiram três tiros certeiros atingindo os piratas. Os atiradores aguardavam o momento seguro que ocorreu quando viram a cabeça e os ombros de dois dos piratas emergentes da porta traseira do barco salva-vidas e através da janela da escotilha da frente viram o terceiro pirata, apontando sua AK-47 na parte de trás do capitão Phillips, foi o momento crucial para deflagrar o contra-ataque fatal contra os piratas.

7 - MEDIDAS E PROCEDIMENTOS ADOTADOS PELA ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL

Com o ocorrido no atentado terrorista das Torres Gêmeas em Nova York, as Nações Unidas através da IMO – Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization),  iniciou um programa de proteção através da criação de Planos de segurança de Navios através do ISPS Code  -  International Ship e Port Security Code .

Com a implantação do ISPS Code, através de medidas e procedimentos de segurança, veio responder ao aumento da ameaça de ataques (pirataria e sequestro) a bordo de navios, pois são aplicadas a embarcações com mais de 500 toneladas que estejam envolvidas no comércio internacional, os navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade, unidades de perfuração offshore e instalações portuárias.

Um ataque terrorista ou de pirataria representam uma ameaça potencial para embarcações, pois elas podem ser usadas para atuar no contrabando de armas ou realizar ataques, fazer reféns, causar problemas ambientais ou econômicos se a carga tiver uma utilização que não seja apropriada.

Compete a cada instalação acima citada determinar que sejam criadas medidas de segurança, fazer avaliações de ameaças e vulnerabilidade de suas instalações, e por fim criar planos para mitigar riscos. 

Para que isto ocorra é importante que as suas tripulações e funcionários estejam familiarizados com os planos e procedimentos de segurança, e para tal é importante traçar metodologia para os treinamentos e garantir a aplicação das normas das convenções internacionais e legislação governamental.

A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS)  especifica que embarcações serão obrigados a possuir um Certificado Internacional de Proteção do Navio, semelhante ao adotado para os terminais de carga, e que estarão sujeitos a inspeções pelos órgãos competentes nos portos.

Este plano se destina a impedir atos ilegais contra um navio e sua tripulação, e deve identificar as responsabilidades do Comandante, o Oficial de Segurança do navio e o Oficial de Segurança da companhia de navegação.

A empresa deve ter um Company Security Officer - CSO ; cada navio é obrigado a ter um “Oficial de Segurança do Navio”, Ship Security Officer - SSO. Todo navio tem que adotar Plano de Segurança, e cada navio deve estar equipado com equipamento específico. O Plano de Segurança deve especificar os métodos e procedimentos para os três níveis de segurança, controlando e monitorando o acesso e as atividades de pessoas e cargas.

Um dos objetivos do Plano é identificar os níveis de segurança necessários a prevenir, impedir ou coibir o ato de pirataria a bordo, o que gerou três níveis de segurança, são eles:

Nível de segurança 1: o nível para o qual medidas de segurança mínimas adequadas deve ser mantida em todos os momentos.

Nível de segurança 2: o nível para o qual serão mantidas as medidas de segurança adicionais adequadas , por um período de tempo , como resultado de aumento do risco de um incidente de segurança do transporte.

Nível de segurança 3: o nível para o qual serão mantidas as medidas de segurança suplementares especiais por um período limitado de tempo quando um incidente de segurança do transporte é provável ou iminente , embora possa não ser possível identificar o alvo .

Impedir um ataque de piratas, confesso que se torna algo impossível, somente possível impedirem se não passar pelas áreas de risco, o que torna inviável no comércio exterior e navegação internacional, todos sabemos que o malfeitor, criminoso, terrorista, ou qualquer pessoa de índole contrária aos bons costumes, sempre está mais preparada e aparelhada que a tripulação de um navio, logo o perigo é iminente, se atravessar ou fundear numa área de risco.

O alvo maior são as embarcações comerciais, seguidas de barcos de recreio e de pesca.

O que se pode planejar e instruir os trabalhadores do mar é quanto criar dificuldades (retardamento) para o acesso dos piratas a bordo de embarcações, quanto aos iates e pequenas embarcações de pesca a meu é impossível.

Forças navais (militares) têm estudado elaboradas e recomendadas práticas prevencionistas, o que pode fazer uma diferença significativa em caso de um ataque.

Temos visto ao longo da história que muitas vezes o ataque causa reféns e são aplicados quase sempre ações de violência e maus tratos contra os tripulantes, às vezes o tempo de duração de um sequestro é longo, existe a negociação que acaba tornando duradouro até que se paga o valor pela liberação. Vão estar envolvidos armadores, seguradores, autoridades e familiares de tripulante, é uma árdua batalha nas negociações.

Desta forma podemos dizer que PIRATARIA e SEQUESTRO DE NAVIO tem o mesmo significado, pois inclui todos os atos de violência contra os navios, sua tripulação e carga, o que normalmente é executado através de um assalto à mão armada e tentativa de assumir o controle e comando do navio.

A meu ver não se pode aplicar as medidas de proteção de um modo geral, deve ser sim aplicada a cada tipo de embarcação dentro de um PLANO DE SEGURANÇA a ser adotado, buscando a melhor prática de gestão do comando.

De acordo com as instruções da IMO toda embarcação deve prover de um Plano de Proteção do Navio – SSP bem como possuir o Certificado Internacional de Segurança do Navio – ISSC, com intuito de garantir a segurança aos níveis marítimos de segurança – MARSEC, de acordo com o ISPS Code e instruções do CSO – Comandante ou pelas Autoridades competentes do Estado do Porto ou da Bandeira.

Os detalhes dos três níveis de segurança MARSEC devem ser publicados para conhecimentos de todos do navio, juntamente com o nível em que o navio está a operar.

8 - O QUE FAZER PARA MINIMIZAR UM ATAQUE

Para tentar minimizar os ataques na região do Mar Índico, foi instalado uma força militar no Golfo de Adem, o que reduziu significativamente a incidência, porém não acabou, bem como transferiu a pirataria para o Mar Arábico e o Norte do Oceano Índico.

“Abaixo vou transcrever um episódio que ocorreu comigo quando singrava os mares, ocorreu em 1973, quando navegava em um navio ore-oil e no Oceano Índico, na altura do Golfo de Adem, durante meu serviço de quarto de 00h00min as 04h00min identifiquei um alvo no radar que se movia em direção ao navio que eu pilotava, quando se aproximou de Seis milhas, o tempo estava encoberto uma névoa característica da região que dificultava a visibilidade ocorria, devido à aproximação alterei o rumo fins evitar a colisão e chamei no canal 16 do VHF a embarcação que se aproximava, não obtive resposta. A embarcação continuava em rumo de colisão, ao chegar a três milhas alterei novamente o rumo chamando novamente pelo rádio e nada acontecia, o risco era iminente de colisão. A solução que encontrei foi passar do piloto automático para o governo manual e seguir na frente do alvo, foi quando apareceu muito próximo do costado (cerca de 50 metros) um destroier dos EUA que com holofotes potentes iluminou todo o convés, e foi quando o oficial americano se identificou, dizendo que estava em operação de reconhecimento e que eu poderia voltar para a minha navegação. Foi um fato bastante marcante na minha vida profissional, que neste trabalho poderia classificar como uma aparente abordagem similar a um ato de pirataria.”

Podemos considerar que em certas regiões brasileiras o risco é alto, pois são áreas abrigadas, com águas calmas de mar ou rio.

O importante é sempre estar consciente dos perigos, ataques de piratas tem excedido as expectativas, segurança armada está associada à matança de pessoas o que eu não vejo como solução.

Atirar para os céus fachos luminosos de socorro, atirar algum líquido que contenha alguma substância fética, pode aumentar a ira e haver uma resposta cruel, pois piratas atacam armados.

Ter uma escolta armada, um planejamento de fuga, comunicação constante entre navios, câmeras, binóculos e radar para observações, pode ser sim opções de segurança. Cerca de arame energizados com 440 v conjugado com borrifos que formam uma nuvem energizada pode ser o maior inibidor. (figuras 19 e 20 abaixo)

(Figuras 19 e 20 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

Estão sendo impressas cartas náuticas apresentando áreas de ataques de piratas e rotas (figura 21 abaixo) sugeridas para evitar o ataque, vejam abaixo.

(Figura 21 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

9 - PROCEDIMENTOS PARA EVITAR ATAQUES NA REGIÃO DA SOMÁLIA

Os observadores e analistas informam que a única resposta para evitar um ataque é ter uma brigada armada para responder quando aproximar uma embarcação com piratas, mas nem sempre isto é possível, serviços de alertas e solicitação de ajuda perante as forças navais podem também ajudar no combate à pirataria.

Quando não houver esta resposta, as embarcações devem evitar navegar próximo da costa da Somália (mais que 100 milhas náuticas), entretanto existem relatos de ataques de navios que foram atacados a 450 milhas náuticas a Leste da Somália.

Manter o monitoramento de comunicação pelo VHF, e regularmente realizar exercícios com a tripulação preparando mangueiras de incêndio com borrifos ao longo da borda falsa borrifando o costado, manter atualizada lista de centros de segurança de forças tarefas em terra e solicitar ajuda de forças militares, usar a velocidade máxima, soar o alarme, apitar, soltar foguetes de sinalização, etc. são procedimentos que devem estar no Plano de Segurança de cada navio que navega na região da Somália.

O Comitê de segurança Marítima – MSC autorizou e orienta provisoriamente sobre o emprego de “Agentes Particulares de Segurança Armados” para atuarem a bordo de navios (PCASP - Private Maritime Security Companies) que navegam nas áreas de alto risco de ataques de piratas, (Recomendações provisórias MSC. 1/Circ. 1405/1406), respeitando a jurisdição do Estado de bandeira e legislação e regulamentos dos Estados Costeiros, de forma a garantir e proteger o navio e sua tripulação.

O uso de PCASP pode prevenir e reprimir a pirataria e o roubo armado contra navios.

A MSC elaborou Diretrizes para ajudar na investigação dos crimes de pirataria e dos assaltos à mão armada contra navios, que se destinam a ser usados ​​em conjunto com resolução A.1025 (26) Código de Conduta para a Investigação dos Crimes de pirataria e Armed Roubo contra navios. As orientações destinam-se a ajudar ao investigador no sentido de coletar provas, incluindo as provas forenses, para apoiar a apresentação de relatórios escritos que possam contribuir para a posterior identificação, detenção e julgamento dos piratas que mantiveram algum navio e sua tripulação cativa. Formatos para declarações da tripulação e registro de evidências estão incluídos, bem como orientações sobre a coleta de sangue, roupas e armas que possam vir a identificar os piratas.

A preocupação das Nações Unidas é preocupante, o número de atos de pirataria relatados à Organização que ocorreu em 2010 foi de 489 casos, 406 em 2009, o que leva a crer que apesar de todas as medidas de segurança aumentou em cerca de 20%, sendo que as áreas mais afetadas são:  África Oriental, Oceano Índico, seguido pelo Extremo Oriente e, em particular, o Mar do Sul da China, África Ocidental, América do Sul e Caribe. Existem casos de mortes de membros da tripulação como também tripulantes ficaram feridos, bem como existe embarcação desaparecida.

10 - CONTATOS PARA SOLICITAÇÃO DE SOCORRO

Relatórios de incidentes sobre pirataria e assaltos à mão armada que ocorrem em qualquer lugar do mundo devem ser reportados para o Centro de Relatórios IMB Pirataria, Kuala Lumpur, Malásia.

Tel: +60 3 2078 5763 Fax: + 60 3 2078 5769. E-mail: imbkl@icc-ccs.org / piracy@icc-ccs.org

Do Centro 24 Horas Anti Pirataria Helpline é: + 60 3 2031 0014

Em caso de ataque devem ser informados e solicitar ajuda:

UKMTO: Tel: +971 50 552 3215, Fax: +971 4 306 5710, Email: UKMTO@eim.ae

MSCHOA: Tel: +44 (0) 1923 958545, Fax: +44 (0) 1923 958520, Email: postmaster@mschoa.org

NATO: Tel: +44 (0) 1923 956574, Fax: +44 (0) 1923 956575. Email: info@shipping.nato.int

IMB PRC: Tel: +60 3 2031 0014, Fax: +60 3 2078 5769, Email: piracy@icc-ccs.org / imbkl@icc-ccs.org

11 - CENTROS DE SEGURANÇA E GRUPOS ANTITERRORISMOS

Na região do Golfo tem a cobertura da Maritime Liaison Office – MARLO, na Bahrain.

Temos a Royal Navy do Reino Unido que apoia o uso seguro e legal de alto-mar, oferecendo segurança marítima contra terrorismo, pirataria, criminosos ou insurgentes. A Marinha Real funciona no âmbito da NATO - North Atlantic Treaty Organisation, realizando patrulhas de segurança no Mediterrâneo, parceiro da EU e da OTAN para defender os ataques na costa da África. A NATO é conhecida como Força Naval Permanente do Atlântico, é um esquadrão multinacional, composto de destroieres, cruzadores e fragatas de marinhas de vários países da OTAN. A Força opera e efetua treinamentos em grupo, proporcionando a verificação do dia-a-dia dos procedimentos atuais da OTAN em relação às defesas marítimas, aplicando táticas com eficácia. Entre a sua cobertura está incluso as rotas de navegação que conduzem ao canal de Suez a caminho da Europa, e do tráfego local a partir do Mar Negro, Oriente Médio e Norte da África. Navios de guerra fornecem uma presença reconfortante, ostensiva na área, sempre sobre o olhar atento para as atividades terroristas e de pirataria. Os navios permanecem em estado elevado de alerta e prontos para lidar com qualquer ameaça imprevisto que se materializa. Dentre esta força naval verifica-se a presença de navios da Bélgica, Alemanha, Grécia, Itália, Espanha, Turquia, Reino Unido e Estados Unidos. É de suma importância manter informado o MSC sobre atos de pirataria para que mantenham a sua atenção para determinadas áreas de mapeamento, onde poderão fornecer para autoridades relatórios. É importante que se mantenham sempre pesquisando e atualizando dados do Centro, como telefones de alerta e emergência. 

O combate à pirataria na região do Chipre da África tem como responsável o Comando da Força Naval – EUNAVFOR, que tem como Portugal o controle das operações.

Dentre os grupos antiterrorismo espalhados pelo globo terrestre temos como exemplos:

SAS – Special Air Services – Serviço Aéreo Especial da Grã-Bretanha – é um líder de estratégia de técnicas e uso de equipamentos inovadores.

DELTA FORCE – 1ST SFOD-D – 1st Special Forces Operational Detachment, principal força contra terrorismo e de operações especiais dos EUA conhecidas como grupo de Aplicações de Combate, possui o mesmo padrão da força britânica.

ARTC – Forças Especiais da Austrália

GIGN – Grupo Antiterrorismo Francês

GSG9 – Grenzchutzgruppe – Oficiais da Polícia Federal para as Fronteiras, na Alemanha.

ROKMC – Corpo de Fuzileiros Navais da República da Coréia, apelidados Ghost Busters (Caçadores de Fantasmas)

A SAS, Delta Force e GSG9 tem relatos que atuaram em combate na pirataria na Somália.

No Brasil temos administrado pelo ComOpNav – Comando de Operações Navais que é o órgão responsável pelo emprego das operações que visam o controle e supervisão das operações de controle naval e civil do tráfego marítimo, nas áreas de interesses estratégicos e de responsabilidade brasileira.

GRUMEC – Grupamento de Mergulhadores de Combate é uma unidade de elite das Forças Especiais da Marinha do Brasil, grupo altamente qualificado para atuar com doutrina semelhante aos dos US Navy Seals e a do Special Boats Service da Grã-Bretanha. Atua em conjunto com a Força de Submarinos ou saltando de paraquedas ou desembarcando de helicópteros (figuras 22, 23 e 24), para atingir o alvo. Tem como função infiltrar sem ser percebida em áreas litorâneas e ribeirinhas e executar tarefas de reconhecimento, sabotagem e destruição de alvos, como também em guerra não convencional, o que a caracteriza ter como doutrina forças especiais, o que pode atender inclusive casos de pirataria e defesa do Pré-Sal. É a unidade designada pelo ComOpNav para retomada de plataformas de petróleo, navios e ao combate à pirataria naval, operações de contra terrorismo e abordagens não cooperativas de navios hostis, este grupo está capacitado para fazer abordagens navegando por baixo d’água operando com modernos minis submarinos (espécie de jet ski sub aquático – figura 25) americanos da Stidd System, equipamentos estes que navegam até 8 nós ou 15 km / hora.  Entre as ações dos mergulhadores de combate da Marinha temos: destruir ou danificar objetivos de interesse em ambiente aquático, e capturar ou resgatar pessoal e material, obter informações e produzir efeitos psicológicos, entre outras atividades.

 (Figuras 22,23 e 24 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

 (Figura 25 - Ref. Google Imagens – 4/3/2014)

GERR-MEC - Grupo Especial de Retomada e Resgate, unidade de Forças Especiais da marinha do Brasil (figuras acima) que está preparado para atuar no mar, sejam em navio, instalações ou plataforma de petróleo. Utilizam a tática conhecida como VBSS - Vessel Boarding Search and Seizure e treinam regularmente em conjunto com os Comandos Anfíbios.

COMANDO DE OPERAÇÕES NAVAIS – SALVAMAR BRASIL (MRCC Brazil)

Tel: +55 (21) 2104-6056 & 2104-6863 & 2253-8824 – Fax: +55 (21) 2104-6038

CONTOLE NAVA DO TRÁFEGO MARÍTIMO – COMCONTRAM

Tel. +55 (21) 2104-6353 – telex (21) 36931 & 30933 – fax +55 (21) 2104-6341 – email: controle@cotram.mar.mil.br

12 - CONCLUSÃO

Um balanço feito pela NATO conhecida como Força Naval no Oceano Atlântico, com relação ao combate à pirataria, para se ter uma dimensão do que ocorre no globo terrestre,  só no ano de 2009 foram registados 410 ataques de piratas em todo o mundo, dos quais resultaram 47 navios sequestrados e cerca de 800 pessoas tornadas reféns. Desse número, 178 ataques ocorreram na Somália, local onde foram sequestrados 45 navios e 760 tripulantes foram tornados reféns.

Constantemente vemos reivindicações ao Governo Federal solicitando aumento de efetivo e mais equipamentos o que não tem sido um constante atendimento.

Os ataques de piratas são cada vez mais comuns nos rios da Amazônia. Eles agem em bando e invadem barcos de passageiros e até de pescadores. Um dos casos marcantes ocorreu quando dez homens fortemente armados invadiram um barco com 160 pessoas a bordo e promoveram saques naqueles pobres habitantes.

As ações dos criminosos são facilitadas pela falta de estrutura da polícia. A Companhia Fluvial da PM tem poucas bases em todo o estado. Para piorar, há sempre lanchas quebradas, e barcos novos quando recebidos, ficam parados porque não há força policial suficiente para fazer o patrulhamento.

No porto de Santos ficou sem ataques de piratas um longo período, entretanto com um número não adequado de agentes da Polícia Federal no porto de Santos (85 km a sudeste de São Paulo) e sem equipamentos de combate como lanchas velozes, pode ter sido um dos motivos para o reaparecimento dos ataques de piratas.

Com base nestes históricos o que se avalia que o país tem uma longa extensão de rios, canais e uma grande quantidade de portos em regiões onde passam por fortes problemas sociais, o que aumenta a criminalidade, logo facilitando o aumento de piratas, que sentem soltos para praticar atos criminosos, ou seja, não havendo vigilância e coibição, não há riscos de prisões, logo haverá facilidade!

As empresas devem sempre ficar alertas para a questão dos seguros, quando navega-se em regiões explicadas acima como áreas de risco.

13 - BIBLIOGRAFIA E CONSULTA A NOTÍCIAS DA MÍDIA

http://segurancaportuariaemfoco.blogspot.com.br – Navio Isomeria – Pirataria no Porto de Santos.

http://gcaptain.com/ - Pirates Release Crew of MT Althea

http://www.oceanprotectionservices.com/ - India’s bid to reverse expanded high risk area gets a boost as pirate attacks drop e Iran: Navy thwarts pirate attacks on Iranian trade vessel in red sea

http://www.royalnavy.mod.uk/ - Protecting Our Nation’s Interests

http://www.imo.org/ - Interim guidance on use of privately contracted armed security personnel on board ships agreed by IMO Maritime Safety meeting

http://www.icc-ccs.org/ - IMB Piracy Reporting Centre

http://www.icc-ccs.org/ - ICC – International Chamber of Commerce - Commercial Crime Services

http://www.portalnaval.com.br/ - Porto de Santos volta a ser alvo de piratas

http://noticias.bol.uol.com.br/ - Piratas voltam a atacar pescadores em rio da Baixada Santista

http://www.jn.pt/ - Fragata portuguesa combate ataque pirata

http://www.estadao.com.br/ - PF investiga ataque pirata em navio em Santos

http://novosite.fassina.com.br - Ataques piratas ameaçam o porto

http://www.camarasantos.sp.gov.br/ - Vereador defende maior efetivo contra ataques piratas

http://www.jornaldaorla.com.br/ - Ataques a navios em Santos revivem temor de pirataria

http://www.brasil247.com/ - Federais denunciam piratas na Amazônia

http://www.cnn.com/ - Polícia ID 2 americanos encontrados mortos em Maersk Alabama & navio Capitão Phillips.

http://www.nytimes.com/ - In Rescue of Captain, Navy Kills 3 Pirates

http://www1.folha.uol.com.br/ - Homem-peixe teme piratas do Amazonas

http://dialogo-americas.com/ - Brasil cria uma força antipirataria após os ataques no Rio Amazonas

http://jornaldamargarida.blogspot.com.br/ - Piratas atacam nos rios da Amazônia & Rio da Amazônia marcados pela violência de piratas

http://seasecutity.org/ - Flag States and onboard categorisation of Privately Contracted Armed Security Personnel (PCASP)

http://www.imo.org/ - Piracy and armed robbery against ships

http://mar.mil.br/ - Concontram – BMP4 – Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy.

http://www.naval.com.br – LAAD 2013: elite da Marinha ganha minissubmarionos para operações especiais & Grupo Especial de Retomada e Resgate.