FRETE MARÍTIMO

(OCEANFREIGHT)

1 - INTRODUÇÃO

Em um transporte, seja marítimo (que é o nosso caso), terrestre ou aéreo, ocorrem contratos de fretamento, logo vai surgir um ato jurídico, pelo qual o contratante, denominado fretador (transportador ou proprietário da embarcação), percebe uma soma de dinheiro do seu cocontratante, chamado afretador (locatário do veículo transportador ou embarcação), logo este valor remuneratório chama-se FRETE.

Em mercado competitivo, como é o do comércio marítimo, a composição do frete além dos fatores técnicos, condições operacionais dos portos de escala (berços, calado, clima, janelas de atracação, etc.) é caracterizado pela destreza de levar as mercadorias de um lugar a outro, buscando sempre as hipóteses de trabalhar no tráfego nos dois sentidos, conhecer a descrição da mercadoria por embarcar e zelar pela segurança e integridade da carga.

O frete marítimo é a remuneração do transporte de porto-a-porto, ou seja, o preço de transporte de mercadoria ou carga.

O frete marítimo é a remuneração pelo transporte marítimo, porto a porto, da mercadoria até o alcance dos aparelhos do navio.

O frete marítimo é uma taxa cobrada pela remuneração dos serviços prestados no transporte marítimo.

De acordo com a Lei 9.432/1997, no art. 2º, XIII, define frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do intercâmbio comercial internacional, produzida por embarcação.

Resumindo FRETE É O VALOR COBRADO PELO TRANSPORTE DA CARGA.

Todas as despesas com manipulação da carga, anteriores ou posteriores ao transporte, fatores de flutuação cambial, de combustível, congestionamento, risco de guerra, auxílio de quebra-gelo, etc., constituíram taxas adicionais, acessórias ao frete.

O frete é calculado de acordo com o peso (weight), volume (measurement) ou sobre o valor (ad-valorem)

O frete marítimo pode ser cobrado de forma global (lumpsum) cobrindo todos os custos da viagem, sem acréscimo de taxas adicionais, ou pelo cálculo básico que veremos abaixo, incluindo algumas taxas adicionais em cada caso específico.

2 - BASE PARA FIXAÇÃO DO FRETE

A fixação do frete marítimo é um procedimento técnico complexo, pois envolve uma gama de itens que vão formar uma tarifa a ser paga pelo transporte de uma carga.

Com a evolução do comércio marítimo internacional tornou-se a necessidade de uma padronização mundial na identificação e catalogação das mercadorias comercializadas, e para tal, foi criado o Sistema de Harmonização de Designação e Classificação de Mercadorias- SH.

Dentre os objetivos do SH é facilitar as negociações comerciais internacionais e elaboração de tarifas de frete, e a segurança das mercadorias que estão sendo negociadas.

Para se chegar a composição dessa taxa em 1940 durante a Conferência Marítima Interamericana (Interamericana Maritime Conference) formulou uma lista que deveria ser levada em consideração ao estabelecimento do frete marítimo, vejamos:

1º) Natureza da Carga (Character of Cargo) – deve ser observada quanto:

A sua origem: agrícola, florestal, mineral, animal, etc.

Ao grau de elaboração: produtos primários, semielaborados, elaborados e refugo.

A matéria prima: é o material em estado natural e bruto. 

Semimanufaturados: são aqueles produtos que ainda não apresentam a forma essencial das mercadorias acabadas, como no caso das barras, discos, tubos, pregos, etc.

Manufaturas simples ou complexas: nas manufaturas simples o processo de fabricação é simples, utilizando mãos ou máquinas, fabricadas em séries padronizadas, enquanto que nas manufaturas complexas são caracterizadas por programações extensas e de tolerâncias sistemáticas.

Espécie: carga geral, frigorificada, a granel, perigosa, etc.

2º) Quantidade da carga transportada (Volume of cargo): deve levar em conta se é um produto cujo fluxo é regular (tráfego) ou é sazonal (Ex: dependerá de safra).

3º) Disponibilidade da carga (Avalaibility of cargo): deve ser verificado se está pronta para o embarque, sem que o navio tenha que esperar o que torna inviável. Se está no armazém do porto, na fábrica, distância a ser percorrida para entregar no porto para atender ao schedule, etc.

4º) Possibilidades de faltas e/ou avarias (Susceptibility to damage): avaliar se a carga é frágil ou resistente, pois no primeiro, caso haja sinistro até ou durante o embarque estarão sujeitas a quebra de lote,  logo o frete deverá ser mail alto.

5º) Possibilidade de roubos e/ou furtos (Susceptibility to pilferage): determinados produtos são visados, pois tem procura para o mercado negro, logo deve ser observado o tipo de embalagem, tamanho do volume, locais de embarque e descarga, portos intermediários. Se for carga solta o risco é maior diferente de um embarque em container.

6º) Valor da mercadoria (Value of goods): o valor a ser considerado é o valor FOB (Free on board), algumas mercadorias devido as suas características e valores, terão que ser cobradas com “ad valorem”, taxas cobradas sobre o valor da mercadoria devido ao risco no transporte. Exemplo: podemos citar medicamentos, vacinas que dependem de constantes temperaturas.

7º) Embalagem (Packing): além de ser considerada que uma boa embalagem ameniza faltas, roubos, furtos e avarias, também deve ser levado em conta a sua manipulação. Embalagens frágeis como, por exemplo, caixas de papelão, sacarias o risco de avarias é maior do que uma caixa de madeira.

8º) Estivagem (Storage): É importante observar que para cada tipo de carga limitações de peso e de alturas, e / ou mesmo não podem ser carregadas juntos (segregação) com outros tipos devido a contaminação por odor, umidade, etc. Bobinas de aço, fios máquina, tubos de aço, bobinas de papel, tem limitações, pois a partir de certa altura sofre deformações. Café, fumo, produtos químicos largam cheiro, logo não devem ser estivados juntos com produtos comestíveis.

9º) Relação peso-medida (Weight & Measurements): dependendo da relação grande volume pequeno peso, e/ou muito peso e pouco volume, podem apresentar “quebra de espaço” ou seja podem não encher o porão, logo diminuirá a quantidade a ser transportada, logo haverá o risco da viagem não ser benéfica em termos da relação receitas x despesas.

10º) Cargas de peso excessivo (Heavy lifts): são volumes individuais, os famosos “heavy-lifts”, ou seja, são cargas com peso muito maior do que o normal em transporte marítimo, logo são de difícil manuseio, as vezes necessitam de equipamentos especiais como exemplo “cábreas” para serem embarcados, o que aumentará o custo da operação.

11º) Cargas de grande comprimento (Extra length): são volumes individuais, os famosos “long length”, com dimensões grandes e de difícil manipulação, logo sujeitas a difícil manuseio, o que aumenta o custo da operação. As vezes pela sua estrutura não é possível ter remonte, logo perde-se espaço.

12º) Competição com produtos de outras áreas (Competition with goods from other sources): em certas situações determinados produtos podem ser adquiridos em vários lugares com condições mais ou menos semelhantes, logo haverá a necessidade de competir com outros transportadores, logo sujeitos a uma avaliação de valores.

13º) Cargas por diversas rotas (Cargo via competitive gateways): pode ocorrer em regiões geográficas do globo terrestre por onde circulam mais de uma rota e abrange diversos portos, neste caso deve ser levado em conta o valor de forma que não seja absorvido maior tráfego.

14º) Competição com outros transportadores (Competion with others carriers): navios modernos, rápidos de baixo custo operacional levam vantagens, logo sujeitos a fretes menores. Em algumas situações devem ser observados condições de transporte em terra, que fazem a distribuição até os portos.

15º) Custos diretos da operação (Direct costs of operation): dependerá das formas contratuais, na verdade os custos operacionais do navio, como por exemplo combustível, manutenção e tripulação são os que prevalecem.

16º) Distâncias a serem percorridas (Distance): deve ser levado em consideração o schedule do navio, milhagem a ser percorrida e a tonelagem a ser transportada.

17º) Custos de movimentação da carga (Costs of handling) : quando estes custos forem por conta do transportador deve ser levado em conta os custos do recebimento, separação, conferência, consertadores, etc.

18º) Custos intermediários (Lighterage): como praticagem, rebocadores, alvarengas, chatas, armazenamento, etc. onera os custos finais da operação e transporte.

19º) Serviços especiais de entrega (Special deliveries): alguns produtos como inflamáveis ou explosivos necessitam de lugares especiais para operação, o que acarreta manobras de berços, para fundeio, etc., o que gera um aumento no frete.

20º) Taxas, custos e/ou despesas fixas (Fixed charges): dependendo do trafego, podem ocorrer taxas que afetam toda a operação, ou seja, despesas com o uso das instalações portuárias, taxas de travessia de canais (Suez, Kiel, Panamá, etc.)

21º) Seguros (Insurance): Ocorrem em duas formas, a primeira varia de acordo com o tipo de navio, ano de construção, rota que atende, e o segundo cobrindo a mercadoria que não são cobertos pelos armadores.

22º) Equipamentos portuários (Port facilities): devem ser levados em conta alguns itens como uso de guindastes, empilhadeira, etc.

23º) Taxas portuárias e impostos (Port charges and dues): são cobranças de certos direitos como imposto sobre faróis (light dues), dragagem, etc.

24º) Localização do porto (Port location): existem portos localizados em certas regiões que para ter acesso vão se utilizados de sistemas de comportas, onde obriga certas manobras que encarecem a operação.

25º) Possibilidade de conseguir carga de retorno (Possibility of securing return cargoes): são aplicadas para viagens redondas que auxiliam na redução do frete.

26º) Navegação em canais (Canal tools): alguns canais como Panamá, Kiel, Suez etc. cobram taxas de trânsito.

27º) Regulamento do porto (Port regulations): custos com a liberação do navio e sua carga.

Todos estes fatores acima que influenciam diretamente na formatação do frete, deve em princípio promover o ressarcimento ao armador pelo transporte marítimo.

3 - COMPOSIÇÃO DO FRETE

VALOR FRETE

CDV + CI + CF + CPD + CPI – RED

LA

A composição básica da tarifa, ou seja, o frete a ser cotado deve considerar:

3.1 - Custos diretos e variáveis da operação do navio (CDV): combustível, soldo e alimentação da tripulação, manutenção e reparos do navio e seus equipamentos, combustível e aguada, primage, etc.

Primage: é um percentual adicional ao frete, como recompensa ou gratidão paga ao comandante pelo zelo que teve com a carga, a ser paga pelos embarcadores.

3.2 - Custos indiretos (CI):

São as taxas, relacionadas à navegação e operação da carga, são valores adicionais e incidentes para atender condições especiais das características das cargas, e sobretaxas são valores variáveis e tem caráter temporário para atender compensações e variações de mercado.

3.2.1 - SOBRETAXAS são encargos de emergência, aplicados sobre o frete básico, para cobrir razões e fatos além do controle da prática de shipping, vejamos algumas:

De combustível (bunker surcharge) ou BAF (bunker Adjuster Factor) é um fator que é aplicado para refletir as flutuações no custo dos combustíveis (bunkers), esta taxa é calculada por tonelada de carga ou percentual do frete, foi criada para ser aplicada quando tinha a necessidade de alterar a rota para obter combustível.

De ajuste cambial - CAF – (currency adjustment fator) é um fator que é aplicado para corrigir flutuações (desvalorização) da moeda (taxa de câmbio) no qual são efetuadas as transações, quando não se paga em dólar ou cruzeiro, desta forma fixando uma paridade cambial, esta taxa é calculada por percentual de carga podendo ser positiva ou negativa.

Por congestionamento – BAC - (port congestion surcharge): é um fator que é aplicado nos portos em que frequentemente existe congestionamento, ficando os navios fundeados a espera de atracação.

De coleta (collect fee) para pagamento de frete no destino (ágio sobre pagamento de frete).

3.2.2 - TAXAS são aplicadas para cobrir:

Cargas de alto valor, (high value cargo) aquelas cargas que ultrapassem valor FOB superior US$ 1000 por tonelada. Aplica-se ad-valorem.

AD Valorem: é o termo utilizado “sobre o valor” é a taxa cobrada sobre certas tarifas (frete ou aduaneiras) ou de seguros, cobrados sobre os produtos como porcentagem de seu valor comercial (FOB), em vez de peso ou volume.

Volumes pesados (heavy lift charge) que superam 1500 kg por unidade;

Volumes de grandes dimensões (extra length charge) superiores a 12 metros;

Volumes de grandes larguras (overwidth cargo): Carga excedendo a largura padrão.

Volumes superdimensionados especiais (oversized cargo) exemplo transporte de Iate, possuidores de diversas formas e tamanhos.

Mercadorias perigosas (dangerous goods) exemplo cargas radioativas, cujas operações são complexas e exigentes, devido a sua natureza perigosa reguladas por regras e exigências restritas da IMO.

Adicional de porto (minor por additional) utilizada para cobrir embarque ou descarga em porto secundário;

Cobrir risco de guerra (war risk surcharge) quando estiver na iminência de ocorrer conflitos na região que vai navegar;

Taxa de manuseio da carga (handling charge): é a taxa cobrada pela movimentação da carga no porto privado ou público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte e equipamentos de manipulação, abertura e fechamento para conferência, arrumação, estiva e desestiva.

É nomeada da seguinte forma:

THC (terminal handling charge): no terminal privado

Capatazia: nas instalações de uso público.

Custos de transporte - IHC (inland haulage charges) são os custos de transportes desde o terminal que fez a ovação ou desova até o terminal de embarque.

Emissão de B/L ou Conhecimento de transporte (issue B/L):aplicada na exportação é adicional ao frete marítimo;

Liberação de B/L (release B/L): aplicada na importação, é adicional ao frete marítimo.

3.3 - Custos fixos (CF): impostos, seguros, P&I, amortização de capital, juros, AFRMM, comissões, etc.,

3.3.1 - AFRMM: Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante é aplicada na navegação de longo curso, é um instrumento de ação político-governamental que se destina a atender aos encargos da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira, ou seja, incide sobre o frete aplicando as seguintes taxas: navegação longo curso 25%, cabotagem 10%, navegação fluvial e lacustre (transporte de granéis líquidos nas regiões N e NE) 40%.

3.3.2 - Comissões (Commissions):

Brokerage commission: taxa fixa que é cobrada pelo Shipingbroker ou Broker para efetuar a mediação / negociação entre fretador / embarcador (charterer) e o afretador / transportador / armador (shipowners / owners). Este valor tem um percentual de 1.25% sobre valor do frete.

Adress commission (addcom): taxa fixa que é cobrada pelo armador ao afretador sobre valor do frete, normalmente é 1.25%, sendo este valor incluído sobre o valor de frete.

Booking commission: taxa fixa devida àquele que fez a reserva de espaço, que é cobrada sobre o valor do frete, normalmente é de 1.25%, paga pelo armador ao agente. Pode ser feita a transação direta com o armador.

Exemplo: Um embarcador (charterer) tem 25000 tons de carga para embarcar em um navio ao valor de US$ 100, e ao solicitar a um Broker que busque no mercado um navio para fazer o transporte, ele informa que 2.5% de comissão (booking + adress commissions) devem ser incluídos no valor do frete que vai ser negociado. Nesta oportunidade ele informa que 1.25% será cobrado como a sua comissão, logo somará um valor de 3.75% de comissões, desta forma ele oferece o valor de frete de US$ 104.

Freight Forwarder Compensation – é uma compensação pelo gerenciamento da carga, ou seja, desde a expedição, movimentação, embarque, entrega documentação, etc. e tem como valor 1.25% sobre o valor do frete.  

          

3.4 - Custos portuários diretos (CPD): recebimento, manipulação, armazenamento, operação de estiva e desestiva, utilização de equipamentos, utilização das instalações portuárias, embarque e desembarque de cargas,

3.5 - Custos portuários indiretos – (CPI) (operating cost): praticagem e rebocadores, etc.

3.6 - Reduções (RED):

Abatimentos (rebates): é um bônus sobre frete.

3.7 - Lucro do armador (LA): margem de lucro que o serviço de frete irá dar para compensar o capital investido.

Normalmente para o cálculo temos que ter pelo menos as seguintes informações para elaborar uma cotação:

Porto de Origem e de Destino, Produto - Quant. Volume, Dimensão (mm) – comprimento-Largura-Altura, Peso bruto - Kg, Cubagem-cum.

4 - PASSO A PASSO PARA DEFINIR O CALCULO DE UM FRETE BÁSICO

FRETE BÁSICO: é o valor cobrado levando em consideração a melhor condição – peso ou cubagem – que propiciará a maior receita ao armador.

No transporte marítimo normalmente os cálculos se referem ao peso dimensional como peso volumétrico medido em metros cúbicos, ou CBM, logo 1 CUM = 1000 kg, ou baseado na medição em CBM , com base em uma tonelada por CBM onde são conhecidos como densidade, D=W/M

Para ilustrar vejamos o exemplo a seguir:

Considerando que um pallet pesando 200 kg cujas dimensões são 120 cm x 100 cm x 130 cm de um lote de 10 unidades vão ser embarcados, calcular o frete.

1º) Meça o comprimento da carga, levando em consideração a relação comprimento-largura-altura, procure trabalhar com centímetros (cm);

2º) Faça a multiplicação para calcular o volume da carga:  CxLxH;

Cum: 120 x 100 x 130 = 1.560.000 / 1.000.000 = 1.56

Volume: 10 x 1,56 cum = 15,6 cum

Tonelada de medida (measured ton): é o espaço ocupado por 40 pés cúbicos, usada exclusivamente no cálculo de frete de cargas embarcadas, usual do sistema inglês.

Estimando que 1 CUM = 1000 kg, logo teremos: 15,6 x 1000 = 15600 kg

3º) Faça a multiplicação para calcular o peso da carga: Unid x P

Peso total: 10 x 200 kg = 2000 kg

Se transformarmos a cubagem em peso físico teremos 15600 kg, logo é mais vantajoso o frete ser calculado com base em volume, ou seja, em 15.6 cum.

Quando a relação M/W > 1 a carga é cotada por volume.

Quando a relação M/W < 1 a carga é cotada por peso.

Por outro lado muitas empresas trabalham com densidade estimando o limite de densidade para 750 kg, desta forma vejamos:

4º) Calcule a densidade desta carga aplicando a fórmula: Densidade = Peso / Volume

Densidade: 2000 kg / 15,6 cum = 128.21

Densidade: 2000 kg / 750 kg = 2.66

Continua sendo vantajoso trabalhar com volume.

Quando o volume é regular as dimensões são fáceis de obter e calcular, entretanto quando se embarca um peso em cima de um pallet, o cálculo é diferente pela formação do volume, vejamos:

Exemplo: um embarque de uma bobina de aço paletizada.

 

                                                                                                                                                                                                                                            15

                                                                    

Volume = comprimento (L) x Largura (B) x Altura (W) + altura pallet (P)

Volume = 140 x 110 x (15+80) = 1.463.000 : 1.000.000 = 1.463 CUM

Peso físico: 1.463 x 1000 Kg = 1463 Kg (peso cubado segue a relação 1m³=1ton)

Comparando o peso físico e o peso cubado para este exemplo acima será mais vantajoso cotar o frete por ton.>>> 2000 Kg > 1463 kg

FRETE BÁSICO = PESO (de maior valor) X VALOR DA CARGA/TON

FRETE ABERTO: é calculado somando o frete básico mais as taxas e sobretaxas.

Peso cubado = Volume na relação 1 ton = 1 m³

5 - PAGAMENTO DO FRETE

Ao afretador decorrem do contrato de fretamento uma das obrigações que é PAGAR O FRETE, que pode ocorrer antes ou depois da viagem.

O frete, em geral, é fixado pelas partes e deve figurar na carta partida ou/como no conhecimento.

Tipos de pagamentos de frete:

Frete pré-pago – freight prepaid / advance freight – será pago de imediato na entrega da mercadoria, para a retirada do B/L no porto de embarque ou local estipulado que pode ser no exterior.

Frete pagável no destino – freight payable at destination / freight payable on delivery – será pago pelo importador na chegada ou retirada da mercadoria no porto de destino.

Frete a pagar – freight collect / forward – será pago em qualquer local, diverso daquele estipulado, estará sujeito a aviso do agente sobre o recebimento do montante para que ocorra a liberação da carga.

Frete conforme acordo – freight as per agrément – é uma cláusula que supre a não obrigatoriedade da estipulação do frete no Conhecimento de Embarque.

Frete global – lump sum freight – pode ser pago adiantado ou na entrega das mercadorias, é uma remuneração total com um valor único que cobre todo o transporte marítimo, sem acréscimos de taxas ou sobretaxas, é corriqueiro nos afretamentos e embarques de containers.

Frete não especificado – freight not otherwise specified - são aqueles não são aplicados conforme Conferências, acordos de frete, Pools, ou não identificados nas tabelas de tipos de mercadorias, ou seja, não fazem parte das tarifas de tabelas comumente aplicadas.

Conferência de Frete: são associações de empresas de navegação que exploram determinadas linhas (operação conjunta) e que concordam, entre si, em aplicar certas taxas de fretes uniformes e oferecendo serviços regulares entre portos de diferentes países. A forma tradicional de organização da oferta das linhas regulares é através de conferências de fretes.

Pools: são acordos entre membros de uma conferência para divisão de cargas ou de receitas.

Frete pago proporcionalmente – pro rata freight – se a carga é perdida não se torna exigível, no entanto o contrato pode prever que parte do frete deve ser pago, ou mesmo no caso de um navio não poder completar a viagem devido a um acidente e ter escalado algum porto para reparos, neste caso o exportador assume a responsabilidade de transportá-la para o destino, logo reivindica que parte do frete não seja cobrado. É o princípio “quantum meruit” – por mais que ele ganhou, ou seja, tanto quanto é merecido, é uma cláusula contratual da doutrina de contratos, onde fica estabelecido uma promessa de pagar uma quantidade razoável pelo trabalho executado, mesmo não havendo um acordo jurídico.

Frete de retorno – back freight – ocorre quando o embarcador delimita que as mercadorias sejam transportadas para um lugar distinto do destino, em cumprimento as suas instruções ou interesses, ou seja, carga entregue em porto diferente do mencionado no Conhecimento ou Carta Partida, que estará sujeito a um frete adicional.

Frete morto – dead freight – quando não se consegue embarcar toda a carga, navio sai sem utilizar a sua capacidade operacional, logo o armador tem direito a uma compensação (indenização).

FREIGHT ALL IN – quando no frete já estão inclusas todas as taxas e sobretaxas.

Frete básico – basic freight rata – quando sobre o frete incidem taxas e sobretaxas.

Frete aberto – open rate – ocorre quando não foi estabelecida nenhuma taxa de frete por Conferência, acordo de frete por parte do armador, neste caso o embarcador deverá negociar diretamente como transportador.

Frete único – freight all kinds - frete que é cobrado independentemente do tipo de carga.

6 - TERMOS DE CONDIÇÕES DE FRETE

As terminologias internacionais que usualmente são aplicadas nas condições de fretes são as seguintes:

Transportador / Armador / fretador (Owner): é o proprietário do navio, podendo ser uma pessoa física ou jurídica. É a parte no contrato de transporte marítimo que cede o navio ou parte dele (porão, convés), mediante um pagamento de frete.

Embarcador / Afretador (Charterer): é a parte possuidora da carga que vai ser embarcada, podendo ser pessoa física ou jurídica, que contrata o espaço ou navio, mediante pagamento de frete.

FI – Free in – a mercadoria será embarcada livre de despesas para o transportador (armador), e são por conta do embarcador (afretador).

FIS – Free in, Stowed – a mercadoria será embarcada e estivada livre de despesas para o transportador, e são por conta do embarcador (afretador).

FIO – Free in and Out – a mercadoria será embarcada e descarregada livre de despesas para o transportador (armador), ou seja, todas as despesas por conta embarcador (afretador).

FIOS – Free in, Out and Stowed – todas as despesas na operação de carga (embarque, descarga e estivagem) – estão livres para o transportador (armador), e são por conta do embarcador (afretador).

FIOST – Free in, Out, Stowed and Trimmed – todas as despesas na operação de carga (embarque, descarga, estivagem e rechego) – estão livres para o transportador (armador), e são por conta do embarcador (afretador).

FILO – Free in, Liner Out – todas as despesas de embarque são de responsabilidade do embarcador (afretador) e as despesas com a descarga são por conta do transportador (armador).

FO – Free out – a mercadoria será descarregada livre de despesas para o transportador (armador), e são por conta do recebedor.

Liner Terms – a mercadoria será carregada e descarregada por conta do transportador (armador). Neste caso o armador recebe a carga no costado do navio, ao alcance do guindaste de bordo ou portainer do porto, e entrega no costado no porto de destino, nas mesmas condições operacionais.

7 - TERMOS DE COMPRA E VENDA DE MERCADORIAS EM COMÉRCIO EXTERIOR

São os INCONTERMS, ou seja, regras comerciais usadas no comércio exterior, para fixar as responsabilidades e obrigações, que entraram em vigor a partir de 1/1/2011, em um total de 11 termos:

Base na Resolução CAMEX (Câmara de Comércio Exterior) Nº 21, DE 07 DE ABRIL DE 2011, com base nos Termos Internacionais de Comércio (Incoterms) discriminados pela International Chamber of Commerce (ICC) com sede em Paris em sua Publicação nº 715E, de 2010.

EXW - EX WORKS (named place of delivery) - NA ORIGEM (local de entrega nomeado)  O vendedor limita-se a colocar a mercadoria à disposição do comprador no seu domicílio, no prazo estabelecido, não se responsabilizando pelo desembaraço para exportação nem pelo carregamento da mercadoria em qualquer veículo coletor.

FCA - FREE CARRIER (named place of delivery) - LIVRE NO TRANSPORTADOR (local de entrega nomeado) O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, ao transportador ou a outra pessoa indicada pelo comprador, no local nomeado do país de origem.

FAS - FREE ALONGSIDE SHIP (named port of shipment) LIVRE AO LADO DO NAVIO (porto de embarque nomeado)

O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada, desembaraçada para exportação, ao longo do costado do navio transportador indicado pelo comprador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento da mercadoria, no porto de embarque nomeado pelo comprador.

FOB - FREE ON BOARD (named port of shipment) LIVRE A BORDO (porto de embarque nomeado) O vendedor encerra suas obrigações e responsabilidades quando a mercadoria, desembaraçada para a exportação, é entregue, arrumada, a bordo do navio no porto de embarque, ambos indicados pelo comprador, na data ou dentro do período acordado.

CFR - COST AND FREIGHT (named port of destination) CUSTO E FRETE (porto de destino nomeado) Além de arcar com obrigações e riscos previstos para o termo FOB, o vendedor contrata e paga frete e custos necessários para levar a mercadoria até o porto de destino combinado.

CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT (named port of destination) CUSTO, SEGURO E FRETE (porto de destino nomeado) Além de arcar com obrigações e riscos previstos para o termo FOB, o vendedor contrata e paga frete, custos e seguro relativos ao transporte da mercadoria até o porto de destino combinado.

CPT - CARRIAGE PAID TO (named place of destination) TRANSPORTE PAGO ATÉ (local de destino nomeado) Além de arcar com obrigações e riscos previstos para o termo FCA, o vendedor contrata e paga frete e custos necessários para levar a mercadoria até o local de destino combinado.

CIP - CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination) TRANSPORTE E SEGURO PAGO ATÉ (local de destino nomeado) Além de arcar com obrigações e riscos previstos para o termo FCA, o vendedor contrata e paga frete, custos e seguro relativos ao transporte da mercadoria até o local de destino combinado.

DAT - DELIVERED AT TERMINAL (named terminal at port or place of destination) ENTREGUE NO TERMINAL (terminal nomeado no porto ou local de destino) O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num terminal de destino nomeado (cais, terminal de contêineres ou armazém, dentre outros), descarregada do veículo transportador mas não desembaraçada para importação.

DAP - DELIVERED AT PLACE (named place of destination) ENTREGUE NO LOCAL (local de destino nomeado) O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num local de destino indicado que não seja um terminal, pronta para ser descarregada do veículo transportador e não desembaraçada para importação.

DDP - DELIVERED DUTY PAID (named place of destination) ENTREGUE COM DIREITOS PAGOS (local de destino nomeado) O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, no local de destino designado no país importador, não descarregada do meio de transporte. O vendedor, além do desembaraço, assume todos os riscos e custos, inclusive impostos, taxas e outros encargos incidentes na importação.

Condições de venda não disciplinadas pela publicação nº 715E, de 2010, da ICC:

C + F - COST PLUS FREIGHT - CUSTO MAIS FRETE O vendedor arca com os custos e riscos das tarefas no país de exportação, bem como contrata e paga o transporte internacional convencional.

C + I - COST PLUS INSURANCE - CUSTO MAIS SEGURO O vendedor arca com os custos e riscos das tarefas no país de exportação, bem como contrata e paga o seguro de transporte internacional convencional.

OCV - OUTRA CONDIÇÃO DE VENDA - Utilizável em operação que não se enquadre em qualquer das situações descritas na Resolução da COMEX.

Os INCOTERMS é uma terminologia / siglas utilizadas para definir os direito e obrigações das partes contratuais na aventura marítima, onde fica claro e estabelecido: quem paga o frete, seguro, local de entrega das mercadorias, custos da operação e riscos.

8 - CONDIÇÕES CONTRATUAIS DE TRANSPORTE DE CONTAINERS

FCL – Full Container Load – o exportador tem uso exclusivo do container, o espaço é todo designado para ele e quase sempre o ocupa para obter um frete compensador, normalmente são carregados na origem e lacrados, para em seguida ser enviado para o local de embarque. No destino, o importador recebe um pré-alerta informando a saída e chegada do container. Nesta modalidade está incluído o IHC.

IHC – Inland Haulage Charges – são os custos de transportes desde o terminal que fez a ovação ou desova até o terminal de embarque.

LCL – Less Container Load - o exportador não possui carga suficiente (entregas parciais) para preencher o container inteiro, logo embarcará com outros exportadores, sendo cada um responsável pela sua carga, ocorre a consolidação de carga.

Carga consolidada – é o agrupamento de várias cargas em um container que tem o mesmo destino, onde esta carga segue amparada por um B/L Master / Mãe, que engloba vários destinatários, onde cada um deles é denominado House / Filhotes, 

House to House / Door to Door – FCL/FCL (Full Container Load) – é uma operação porta-a-porta, uso integral do container, o exportador (vendedor) ou parte nomeado por ele (embarcador) recebe o container em local de sua responsabilidade ou a retira em local determinado pelo transportador (armador) ou seu agente e leva até local onde será feita a estufa (stuffing - acondicionamento da carga) no container; e no destino o recebedor em local designado por ele faz a desestufa (Unstuffing - retira a mercadoria), e entrega o container vazio no terminal a ser designado pelo armador ou seu agente. O embarcador fica responsável pelas informações sobre a carga, inclusive coloca o lacre que é de sua responsabilidade. O Frete é cobrado pelo preço do container cheio

Container Yard to Container Yard – CY/CY – é uma operação entre terminais de container, ou seja, o embarcador retira o container no terminal do transportador conforme designado, efetua a estufa e devolve no terminal designado para o carregamento, fazendo o transporte marítimo e entregando-o no terminal do porto de destino, finalizando a sua responsabilidade.

Pier to Pier – LCL/LCL (Less than Container Load)– é uma operação cais-a-cais, o embarcador / vendedor retira o container em local designado pelo transportador (armador) ou seu agente, faz a estufa do container por sua conta e risco, neste caso ocorrem com cargas consolidadas no embarque e desconsolidadas no porto de descarga, e o entrega no cais, no costado do navio, para o embarque. O transportador é responsável pela aventura marítima e entrega o container no costado no porto de destino, no cais, no costado do navio ao recebedor / comprador. O embarcador fica responsável pelas informações sobre a carga, inclusive coloca o lacre que é de sua responsabilidade. A entrega do container vazio será no terminal de destino da carga.

CFS / CFS (Container Full Shipper) – é uma operação feita entre os armazéns (terminais de containers) onde são feitas as consolidações de cargas.

House/Door to Pier – FCL/LCL – é uma operação casa/porta-a-cais, o embarcador estufa em seu local sob sua responsabilidade e o recebedor desova-o no porto de descarga. As despesas desde o local designado pelo embarcador até o porto de descarga são por conta do transportador. O transportador recebe neste caso o container vazio. Ocorre também nos casos de um embarcador para vários destinatários.

Pier to House – LCL/FCL – neste caso o embarcador retira o container em local designado pelo transportador ou seu agente, efetua a estufa com despesas por sua conta, sob sua responsabilidade e assumindo risco de avarias, e entrega no cais, ao costado do navio, para o seu embarque. O transportador embarca o container, efetua o transporte e entrega no local sob sua responsabilidade, e o recebedor faz a desova por sua conta e responsabilidade, entregando o container vazio.

SHIPS CONVENIENCE: O transportador recebe várias mercadorias de clientes diferentes, normalmente em pequenos lotes, e pelas condições de risco, decide embarcar em um container, arcando com os custos de estufagem e desestufagem do container.

É bom observar que a não entrega conforme contrato pode gerar TAXA DE SOBREESTADIA (demurrage).

9 - TIPOS DE SERVIÇOS ONDE OPERAM FRETES MARÍTIMOS

9.1 - TRAMP trade - são os navios que operam independentemente de acordos ou conferências de fretes, operam de acordo com as oportunidades e disponibilidades de afretamento por tempo determinado (Time Charter Party), atendendo compromissos de empresas petrolíferas, siderúrgicas, etc. É um navio OUTSIDER opera em busca de oportunidades dos fluxos sazonais de cargas, quando se tratar de graneleiros.

9.2 - LINER trade - (Linhas regulares) – são navios que fazem parte de uma Conferência de Frete (operam dentro de uma Associação de Armadores), Pools, Joint Services (acordos de cooperação mútua entre armadores), onde percorrem sempre a mesma linha, com datas e chegadas marcadas.

10 – BIBLIOGRAFIA

Comércio Exterior & Despacho Aduaneiro, PAULO WERNECK, Editora Juruá, PR, 1997.

Curso de Comércio Exterior, Fundação de Estudos do Mar, RJ, 1995.

Curso de Direito Privado da Navegação – Direito Marítimo Vol. 1, J.C. SAMPAIO DE LACERDA, Biblioteca Universitária Freitas Bastos, RJ, 1969.

Dicionário de Comércio Marítimo, WESLEY COLLYER, Rio Fundo Editora Ltda., RJ, 1991.

Direito Comercial Marítimo, CARLOS RUBENS CAMINHA GOMES, Editora Rio, RJ, 1978.

Direito de Navegação em Comércio Exterior, GERALDO BEZERRA DE MOURA, Edições Aduaneiras, SP, 1991.

Direito de Navegação Marítima e Aérea, THEOPHILO DE A. SANTOS, Editora Forense, RJ, 1968.

Transportes e Seguros Marítimos para o Exportador, DANIEL E. REAL DE AZÜA, Edições Aduaneiras, SP, 1987.

http://babel.hathitrust.org/, Inter-American Maritime Conference, Washington, D.C., November 25, to December 2, 1940, United Center Government Printig Office, 1941,

https://www.google.com.br, The Shipping Agency Act, Regulations, 2011.

http://www.steamshipmutual.com/ Steamship Mutual Underwriting Association Limited,  CHARTERERS’ COVER, 2014 / 2015

https://www.bimco.org, BIMCO Clauses