PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES COM CONTAINERS NOS PORTOS E TERMINAIS

Os portos e terminais de containers em todo o globo terrestre movimentam diariamente milhares de containers em suas operações de carga e descarga, e infelizmente acidentes envolvendo containers não acabam, podem ser reduzidos, pois em uma operação de container acidente não acontece por acaso, há por trás uma causa raiz. Para que aja redução de acidentes é necessário que a gestão de risco e a segurança que são elementos-chave para uma operação se realize sem ocorrências, para isto, é necessário seguir regras como a ISO 31000 que determina diretrizes para a gestão de riscos, onde estabelece a definição de risco, como pode ocorrer e causar danos, ou seja, trata-se de uma metodologia específica para orientar os operadores portuários não somente para analisar, conhecer, prever, tratar e buscar maneiras de mitigar os riscos. Outra importante norma é a NR11 que trata de Normas de segurança para operação de elevadores, guindastes, transportadores industriais e máquinas transportadoras, onde regras de segurança são abordadas e orientam para uso desses equipamentos de içamento como spreaders telescópicos, automáticos, semi-automáticos, beams, mecânico e balancins, como também na movimentação de cargas como tipos de guindastes entre eles mobíle crane, gantry cranes, straddle cranes, RTG crane, reach staker crane, floating crane, and ship to shore crane. Além do conhecimento desses equipamentos são necessários conhecimentos de procedimentos de como avaliar riscos nas operações portuárias, antes de qualquer coisa, é ter o conhecimento dos processos de como funcionam equipamentos e sua capacidade operativa, sobre o tamanho e a capacidade de cada terminal que podem ser automatizados e qual a capacidade técnica da mão de obra que opera os equipamentos, e principalmente possuir o rigging plano para cada tipo de equipamento. A condição sine qua non é a combinação espaço/tecnologia/mão de obra, de forma que as operações sejam maximizadas e a quantidade operacional de containers atenda os contratos firmados com os armadores e demais interessados na operação.

Planos de operações devem ser bem elaborados, o espaço físico e a capacidade operacional de seus equipamentos devem ser analisados rotineiramente quanto a questão da combinação tecnologia e mão de obra, o que estão diretamente relacionadas com a rapidez das operações com base no agendamento da carga, de forma a manter um fluxo e minimizar paralizações. Os processos estando mapeados, a mão de obra treinada é mais fácil de visualizar os riscos operacionais. A seguir vejamos os principais riscos de acidentes que podem ocorrer em um terminal ou porto durante uma operação com containers:

1º) Falha estrutural devido à falta de manutenção e desgaste.

Todo equipamento de içamento depende das condições estruturais, e precisa ser analisado suas condições antes de entrar em operação, no caso dos spreaders deve ser verificado se os frames estão alinhados, se os twists locks pin estão em perfeitas condições sem amassamentos ou desgastes. A empresa operadora deve ter um programa de testes antes de entrar em operação, em intervalos de tempo das operações, e após qualquer acidente. Devem ser observado para o caso de spreader bar (beam) lifiting se a angulação formada entre os cabos de içamento e o frame possui angulação coerente, evitando esforços para um dos lados.

É importante observar que se o container estiver com o seu Upper ou lower casting horizontal fora das especificações devido a algum desgaste ou avaria o twist lock poderá desprender durante o içamento. Quando o container entra no terminal e passa por vistoria de recebimento o analista ou vistoriador ao observar qualquer indício de avaria ou desgaste, deve imediatamente armazenar o container em local para devida inspeção, e consequentemente verificar se é possível ou não liberação para operação. Uma vistoria sempre deve avaliar as tolerâncias e danos permitidos para atender aos requisitos básicos de segurança. Deformação de elementos estruturais de um equipamento de içamento, ou reparos realizados devem ser observados rotineiramente para evitar falha na integridade. Uma queda de um container por alguma falha no spreaders ou no sistema de corner casting do container causa avarias sérias, que envolvem além dos danos materiais, e que podem ser extremamente graves ou fatais.

2ª Causa: Falha estrutural devido à sobrecarga.

A sobrecarga nada mais é, do que pressão estrutural, ou seja, forças atuantes como pesos mal distribuídos durante o stuffing dos containers, ou seja, termo que se aplica para o carregamento / enchimento do container. Uma distribuição de carga requer conhecimentos específicos, pois a operação deve transcorrer de maneira uniforme e cuidadosa fins evitar pesos descompensados de forma a manter seguro, eficiente e rápida a operação. Além disso, as cargas pesadas se forem estivadas em cima de cargas leves, poderá haver o esmagamento, danos durante o manuseio e transporte. Durante um içamento e remoção de uma pilha, seja a bordo ou no terminal, pode gerar sobrecarga interferindo no sistema operacional do equipamento de içamento causando danos, e até mesmo levando a um colapso de uma pilha, levando a ocorrer perdas de vidas ou ferimentos graves, avarias ao navio ou equipamentos de içamento, e comprometimento do meio ambiente no caso de um vazamento ou queda no meio líquido (rio ou mar). Outro fator que poderá ocorrer é quando o container fica preso na célula do navio, e o operador faz esforço para soltar quando ficar preso, que pode levar a rompimento estrutural do container, e ou mesmo, dos sistemas de içamento do equipamento, como exemplo cabo de aço partido, roldana empenada, etc. Danos em containers em uma operação são inevitáveis, por isso estão sempre segurados, o que necessita que o enchimento, armazenamento, e manuseio sejam dentro de técnicas, para evitar perdas. Um outro fator a ser observado é a condição do container em termos de integridade, com o tempo de uso os containers vão apresentando desgastes, ferrugens, reparos provisórios, o que poderá a causar falhas estruturais, o que deve ser observado em cada intercâmbio, para isto não somente o pessoal de bordo deve observar, mas principalmente no recebimento dos terminais.  A má arrumação da carga no interior do container, vai sobrecarregar o container e o equipamento que vai manuseá-lo, porque a distribuição desigual de pesos, ou mesmo a segurança da carga no seu interior é condição importante para que ele não oscile durante o manuseio. Não se devem economizar custos no stuffing de container, pois as consequências poderão acarretar problemas futuros, que pode onerar com despesas não compatíveis, e não cobertas pelos seguradores.

3ª Causa: Erro humano na escolha do container.

Erro humano, pode ser devido a uma escolha errada de tipo de container a ser usado no transporte, como carregar determinado produto em container de carga seca, que era necessário ter refrigeração, pois existe uma temperatura para o transporte, e não foi usado um container reefer. Outro aspecto é quanto ao estado sanitário do container, ou seja, não foi limpo e lavado, bem como higienizado para retiradas de odores; carga anterior sendo uma carga de um produto do Código IMDG, deve passar por recomendações de limpeza, senão pode contaminar ou danificar o produto, casos que podem causar avarias de integridade. O ideal é consultar as últimas cargas transportadas, para evitar avarias. Lavar um container é uma despesa que acrescenta no custo de transporte. Alguns países solicitam determinados procedimentos de biossegurança como fumigação, uso de produtos para desinfecção que normalmente são solicitados pelos importadores e inclusive sujeitos a apresentação de certificado de desinfecção. A higiene de um container deve sempre passar pela remoção da sujidade, ou seja, retiradas dos resíduos além de microrganismos, como fungos, que podem ser transmitidos através de poeira suspensa ou ventilação mecânica, que é muito comum em transporte de carnes em containers reefers. Os contaminantes químicos também são perigosos em caso de vazamento, bem como principalmente no transporte de grãos em sacarias, principalmente quando o transporte é realizado entre portos cujas temperaturas variam, causando pingamentos (conhecidas como chuvas), ou seja, gotas de ferrugem em cima das embalagens, como sacaria, causando manchas. Cargas higroscópicas que absorvem humidade devem também ter toda cautela. Ao contratar um transporte de container deve consultar a Lei 9611/98 que informa em seu artigo 25º que instrue sobre observações das condições técnicas e de segurança, além das normas internacionais, legais e outras regulamentações do controle fiscal e do MAPA. Outra importante observação é quanto ao transporte de produtos farmacêuticos que necessitam do controle de estabilidade de alguns produtos, onde o controle da humidade deve ter melhor acompanhamento para isto existe a norma RDC nº 304 da ANVISA, que instrue sobre as boas práticas de Distribuição, Armazenagem e Transporte de medicamentos, onde no art. 67 dispõe sobre condições que podem afetar sua estabilidade e a integridade da sua embalagem ou geração de contaminação. Em qualquer transporte de cargas de containers, é crucial ter o monitoramento para ter sua segurança, desde a recepção do container até a entrega da carga.

4ª causa: peso declarado incorretamente ou adulterado

O exportador diretamente ou através de um despachante aduaneiro reserva a carga com o armador, momento este, que é indicado um peso do container / carga, e após despacha para o terminal que vai fazer a operação de carregamento, o que ao receber os dados de pesos fornecidos pelo embarcador atualiza no sistema interno e para controle aduaneiro e do armador. Esses dados tornam-se a base para a elaboração da lista de carga e do plano de estiva do navio que transportará esse container. Ao embarcar é emitido o conhecimento de embarque para a companhia de navegação que inclui o peso declarado pelo exportador/terminal. Se por algum conluio ou erro o container estiver adulterado seu peso vão ocorrer alguns riscos: primeiro poderá sofrer multa nas rodovias federais pela Polícia Rodoviária Federal e órgãos da Agência Nacional de Transportes Terrestres, nas rodovias estaduais pelo Departamento de Estradas e Rodagens e a Polícia Rodoviária Estadual, devido desrespeito aos limites definidos pela Lei da Balança. Já nas operações portuárias além do controle da Polícia Federal e Receita Federal, um peso declarado errado, pode levar os operadores de guindastes a causarem danos por não terem conhecimento do peso real, causar danos aos chassis dos caminhões e equipamentos de manuseio, além de causar acidentes aos trabalhadores durante o manuseio, e por outro lado nos navios ao estivarem erradamente e de forma inadequada poderá afetar a estabilidade do navio. Devido a uma série de acidentes a ONU, através da IMO – Organização Marítima Internacional, alterou o SOLAS – Convenção de Salvaguarda da Vida Humana no Mar, exigindo que o container a ser embarcado o seu peso precisa ser verificado. Exigência que passou a ser efetiva a partir de 01/07/2016, sendo criado o VGM – Massa Bruta Verificada, ou seja, exigência para que o VGM seja fornecido em documento de embarque, caso contrário torna-se uma violação ao SOLAS. Compete então ao terminal que recebe o container verificar o peso através de pesagem, e a massa bruta verificada. A regra é clara, caso não haja condição de pesagem, o container não estará apto para embarque.

5ª causa: Erro de operação de portainer:

Todo operador de guindaste de pórtico trabalha em má postura, que compromete a saúde e o funcionamento do corpo, por isso é necessário que tenham horários especiais de trabalho. O operador trabalha sentado flexionado olhando para baixo e para frente, além de estarem em constante trepidação e vibração do equipamento. As condições de saúde do operador devem ser regularmente observadas através de exames clínicos periódicos, pois o seu trabalho além do desconforto da operação, o que acaba provocando dores e fatiga; como também não esquecendo que o seu olhar dever estar apurado para atingir o fundo do porão dos navios, a pilha ou o caminhão em terra. A verdade que não é possível manter a postura adequada da coluna, o que causa insegurança na operação. A negligência é um fator que pode ocorrer, conhecido como erro de pilotagem, o que por outro lado, precisa de muitas vezes de orientação de um guia para a sua orientação. Fatores ambientais e climáticos também podem ocorrer, tanto que os manuais informam o limite de força do vento numa operação, ou mesmo limites de chuva, névoas nevoeiros, etc. São situações críticas que necessitam de uma atenção reforçada, a visibilidade e rajadas de vento, prejudicam no movimento e retirada ou estivagem do container na célula (vertical cell guides). Devem ser proibidas as famosas dobras de serviço onde o operador vai trabalhar cansado, sujeito a maior possibilidade de erros. O controle do portainer deve ser o básico, movimentar a cabine na lança, arriar o spreader e executar o içamento, movimento sobre trilhos, até o posicionamento final deve ser rigidamente controlado, qualquer falha na observação poderá ocorrer choques e avarias. O operador deve além de estar altamente capacitado e qualificado, deve ter atenção para a segurança e eficácia da operação, caso ele esteja fatigado poderá cometer erro de julgamento, cochilar, ou ter má comunicação, e precisa estar sempre em comunicação com supervisão. Uma máquina que não esteja funcionando corretamente, ou um container com pesos descentralizado pode oscilar no manuseio e também é um risco. Qualquer deslize ou lapso que seja cometido inadvertidamente é o caminho para um acidente, pois uma atenção desviada, seja por pressão para cumprimento de meta de produtividade, influenciam no comportamento humano, inclusive pouca iluminação e temperaturas extremas, ventania, uso de substâncias que alteram seu metabolismo, são fatores negativos, onde a maioria não pode ser evitada antecipadamente, não esquecendo que uma colisão contra uma pilha pode levar ao colapso da pilha. O erro humano deve ser visto pela organização e sua gestão para evitar falhas latentes, pois estas precisam ser sempre tratadas em treinamentos.

6ª causa: Cargas irregulares ou deslocadas.

Encher ou carregar um container tem que ter a mesma expertise de carregamento de navio, ou seja, utilizar práticas seguras dentro das regras de estabilidade e distribuição uniforme, e a regra mais importante é centralizar os pesos maiores no centro, e distribuir os demais proporcionalmente na frente e próximo da porta, como também as mais pesadas devem estar no fundo e em ambas as situações, pois se trata de uma distribuição uniforme, evitando que ele tende a ter um peso maior em uma das extremidades. O operador de guindaste ao içar um container descentralizado ou com cargas deslocadas, se estiver atento, percebe a pendência para um dos lados. Trata-se de uma operação de risco pois no movimento o container tombar para um dos lados e o operador perder o controle, o que pode causar colisão e sérias avarias até colapso de pilha. O enchimento de container requer um planejamento meticuloso, sendo necessário analisar o packing list programado para o stuffing. Já existe software de planejamento de enchimento de containers, onde são inseridas informações das cargas, dimensões e pesos, e elabora a sequência de enchimento. Mais difícil de ocorrer descentralização em cargas de volumes uniformes. O container desproporcionalmente pesado para uma das extremidades, pode no movimento terra-navio ou vice versa, levar ao rompimento do sistema de peação (amarração da carga), fazendo com que o operador perca o seguimento, as vezes necessitando até apoiar em alguma parte fixa para eliminar o balanço. Cargas como como lingotes de metais, pedras e máquinas, transportadas em rack ou open top, é mais fácil perceber se a carga está descentralizada pelo fato de perceber a natureza e o tamanho da carga. Uma carga pesada que tiver rompida a sua peação ao ser movimentada poderá causar avarias no container e no equipamento devido ao corrimento da carga, não esquecendo que carga pesadas requerem amarrações mais fortes. Das cargas mais sensíveis às mais pesadas, se estiverem deslocadas o risco é o mesmo, para isto, o operado experiente antes de movimentar o container, faz um pequeno içamento (famoso altinho) para sentir a condição do container e de sua carga no interior.

7ª causa: Uso de slings sem certificação e em condições inseguras

Muitas vezes são necessários uso de slings em containers que tem seus corner fittings abertos ou amassados, ou seja, deformado por alguma razão, e que não pode ser usado o spreader. Todo equipamento – sling – que é manufaturado tem que ter o seu certificado (SWL), seja de cabo de aço, corrente ou misto. Usar um equipamento sem o certificado é um risco para a operação, o que às vezes por economia de tempo, pode gerar um acidente com consequências graves. Não podemos esquecer que os containeres foram manufaturados para serem usados em sistemas de guindastes, empilhadeiras, e outros equipamentos que possuem spreader, ou seja, sistema de manuseio mecânico, e não são projetados para serem içados por gatos ligados a cabos e correntes (slings), a não ser em casos extremos, quando há a necessidade de movimentar alguma unidade que esteja com o seu corner fittings avariado. Estes tipos de içamentos devem manter um ângulo de 45º em suas alças.

8ª causa: falha no sistema de transmissão de travamento do spreader

Um spreader hidráulico, elétrico ou semi-automático que não passa por uma inspeção rotineira em seu sistema operacional é um risco, pois a haste de transmissão (connecting rods) e travas de torção (twist mechanisms), e seus devidos pinos se não estiverem conjuntamente funcionando, com os twistlocks e chapa guia (guided plate) de orientação de fechamento e travamento, durante a rotação de bloqueio de torção, são riscos para acidentes durante o manuseio.O sistema de um spreader é sincronizado entre todos os mecanismos, logo se  apresentar falha na haste de transmissão, não se terá certeza ou não se saberá se os twistlocks estão abertos ou fechados.

CONCLUSÃO: Riscos em operações de containeres existem, o importante é ter o conhecimento dos processos, e que sejam mapeados, e possíveis riscos sejam tratados em treinamentos. Cuidados devem ser avaliados rotineiramente, pois não podemos esquecer que num terminal de carga existe mão de obra própria e terceirizada, portanto o planejamento é importante em realizar qualquer tarefa de trabalho, onde devem ser considerados: adequação de equipamentos, manutenção e inspeção, e treinamentos de operação. Todo terminal deve garantir que, antes que o guindaste ou spreader seja colocado em serviço, antes de entrar em operação deve ser examinado e testado.