A condensação está relacionada a mudanças de temperatura e umidade, cujo fenômeno é denominado de “chuvas ou pingamentos”.
O ar contém sempre alguma
quantidade de vapor d’água, logo a cada temperatura corresponderá um número
máximo de gramas de vapor d’água, que podemos associar a um quilo de ar puro.
Quando o ar contém esta
quantidade máxima de vapor d’água, podemos dizer que a sua umidade relativa é
100%, e, portanto o ar está saturado, por conseguinte nestas condições qualquer
vapor d’água que seja adicionado e se condensará em água.
Importante observar que a
pressão ao nível do mar, o peso do vapor d’água contido em certo volume de ar
saturado varia diretamente com a temperatura, onde existe tabela que informa a
quantidade de vapor d’água no ar saturado.
Vejamos um exemplo:
suponhamos que a temperatura do ar num porão seja 26ºC e a umidade relativa
seja 80%, logo teremos pela tabela um valor de 24,4 gramas por m³ de vapor,
entretanto sabendo que a umidade relativa é 80%, teremos neste porão 24,4 x
0,80 = 19,5 g/m³.
Se a temperatura do ar
baixasse para 22º o ar se tornaria saturado, pois corresponde a 19,4 g/m³, e o
vapor d’água em excesso se condensaria nas anteparas, nas amuradas e na carga,
sob forma de orvalho.
Concluindo, quando o ar
ambiente se esfria a capacidade de conter vapor d’água diminui.
É notório que os contêineres
de transportes de cargas marítimas são indispensáveis da logística global
moderna, servindo não apenas para transporte de carga, mas também como
armazenamento. No entanto, eles frequentemente enfrentam o desafio da
condensação devido a mudanças de temperatura e umidade. Esse fenômeno,
conhecido como "chuva de contêiner", pode danificar gravemente o
conteúdo armazenado em seu interior, levando a mofo, corrosão e outros
problemas relacionados à umidade.
É importante saber reconhecer
e lidar com a condensação do contêiner de transporte, pois é crucial para
proteger os itens internos e estender a vida útil do seu contêiner.
Como ocorre a condensação do
contêiner no transporte marítimo?
Como observado acima, a
condensação do contêiner de transporte, ou "chuva de contêiner",
ocorre quando o ar quente e úmido dentro do contêiner esfria até seu ponto de
orvalho, fazendo com que a umidade se condense em gotículas de água. Essa
condensação geralmente se acumula no teto e nas paredes do contêiner e pode
danificar gravemente o conteúdo se pingar neles.
Grandes são os riscos de
produtos como eletrônicos a têxteis, e grãos, portanto é importante entender
como e por que essa umidade se acumula, e, por conseguinte saber prevenir e
proteger efetivamente os itens armazenados dentro do contêiner.
Qual é a causa da
condensação dentro do contêiner no transporte marítimo?
Temos alguns fatores para a
formação de condensação dentro de um contêiner, mas chamo a atenção para
eventuais flutuações de temperaturas durante o dia e noite, principalmente
quando navios cruzam as zonas de verão, tropical e inverno onde as temperaturas
são flutuantes dependendo da época do ano, ou seja, mudam de acordo com o clima
prevalente, logo podendo atingir seu ponto de orvalho, o que vai resultar em
condensação.
Daí o resultado é que o ar
frio retém menos umidade do que o ar quente, logo ocorrerá o excesso de
umidade, gerando então gotículas de água.
Exemplo: É o
caso de carregar em clima quente (Oceano Atlântico Sul) no mês de dezembro,
pleno verão (temperatura 36ºC) no porto de Santos, e destino para clima frio
(Oceano Atlântico Norte) para o porto de Hamburg em pleno inverno (temperatura
5ºC), onde a atmosfera era e quente em Santos, onde a estufagem de um contêiner
de café ocorreu depois de absorver certo percentual de umidade estocado em
armazém ou durante o transporte rodoviário, aumentando a umidade, pois o
contêiner vais ser embarcado dentro de um porão ou no convés, cujo chapeamento
da escotilha e convés recebe o calor do sol, ou sol diretamente sobre o
contêiner, no caso de porão agrava, pois o calor dos tanques de combustíveis e
da casa de máquinas aumenta a temperatura interna, e a posteriori vai
atravessar as águas quentes da região do Equador, onde o seu casco vai aquecer.
Ao passar de região periódica, quando atinge as águas frias do Oceano Atlântico
Norte onde acontecerá a queda da temperatura devido à frente fria, neve, etc. e
não havendo um sistema de ventilação para monitorar e preservar uma temperatura
adequada no porão haverá o risco da condensação. Neste exemplo o casco do navio
tende a uma temperatura muito abaixa do ponto de orvalho do ar nos porões e
contêiner, pois do ar quente que estava quente passa a se tornar saturado,
ocorrendo à condensação da umidade no chapeamento interno do porão. O que é
normal de ocorrer que as laterais do porão e contêiner a condensação poderá
dissipar em água para o fundo e drenos, porém a condensação do teto cairá em
forma de “pingamento”.
Outro fator é quanto ao
espaço de ar dentro do contêiner, pois retém mais ar úmido, que vai acumular, e
haverá a probabilidade de ocorrer à condensação, o que pode ser pela fraca
ventilação ou ventilação inadequada, pois não conseguirá equilibrar os níveis
de temperatura e de umidade dentro do contêiner, pois a umidade fica retida
dentro levando à condensação.
Importante observar que o
uso de papel, papelão para cobrir a sacaria ou outra carga, poderá aumentar o
teor de umidade, pois estes materiais são higroscópicos podem absorver e
liberar umidade no ar, o que aumentar o acúmulo de umidade dentro do contêiner.
No caso dos porões é
necessário manter a temperatura tão intensa quanto possível, desde o fechamento
do porão, para manter o ar num ponto de orvalho sempre inferior à temperatura
externa.
Os navios possuem
equipamentos como ventiladores e extratores de ar, que permitem a renovação e
circulação do ar, bem como pelos equipamentos registradores de umidade e
temperatura.
Sempre a bordo tem recursos
para monitoramento de troca de ventilação dentro dos porões, ou seja, períodos
que a ventilação deverá ser aplicada, manuais informam diversas situações de
controle.
Cuidados devem ser tomados,
pois carga como sacaria de grãos manchados, podem estar afetadas como mofo e
não serem aceitas no recebedor.
Bibliografia:
Fonseca, Maurilio M. - Arte
Naval, 1960 – Composto e impresso no serviço gráfico do IBGE, Rio de Janeiro.
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