EXPLOSÃO - RISCOS EM ALTO MAR, TERMINAIS DE CARGAS, REFINARIAS E ESTALEIROS

(2ª PARTE)

CONTINUAÇÃO

Chego a conclusão que em nosso país a preocupação maior está voltada para a questão da poluição, ao invés de segurança a bordo, com ênfase OPA 90, MARPOL, etc.

Quando ocorre um acidente sempre o foco que o local não vem sendo vistoriado, entretanto a maioria das pessoas desconhece o funcionamento de vistoria técnicas que são realizadas a bordo: Toda embarcação deve possuir o Certificado de Segurança da Navegação (CSN), de acordo com a sua classificação e tonelagem, que é realizada pela Marinha do Brasil através das Capitanias dos Portos, sendo que tem a Vistoria inicial que é realizada durante e ou após a construção, modificação ou transformação da embarcação, neste caso realizada a seco e flutuando; Vistoria periódica são de 3 tipos, as de Renovação que é efetuada para a renovação do CSN, parte com a embarcação flutuando e parte em seco, e a Intermediária que é realizada para o endosso do CSN não sendo necessária a docagem da embarcação, e por fim a vistoria Especial que pode ser dos seguintes tipos: 1) para a realização da prova de máquinas e navegação, para emissão, 2) renovação e endosso de certificados: Nacional de Borda-Livre, Arqueação e para emissão de Laudo Pericial.

Todas estas vistorias são adotadas internacionalmente com base na Convenção SOLAS, e seguem cronograma vejamos a tabela abaixo: VR – Vistoria de Renovação e VI – Vistoria Intermediária, havendo uma tolerância de 3 meses antes até 3 meses depois da data do aniversário do Certificado para o caso da Vistoria Intermediária e e 3 meses anteriores ao vencimento do CSN para o caso de Vistoria de Renovação (Referência NORMAN 02).

No mesmo seguimento técnico temos as Vistorias das Sociedades Classificadoras, que são empresas credenciadas pelo Governo Brasileiro que tem como função atribuir uma menção de classe aos seguimentos que operam com gases, seja navios ou instalações, cujos Certificados são emitidos com base no Livro de Regras da Classificação, que é um compêndio de normas de engenharia, cujo objetivo é auditar e vistoriar para verificar se está em conformidade, prevenindo riscos de acidentes e falhas. Dentre estes trabalhos podemos citar análise e aprovação dos projetos dos navios e de seus materiais e equipamentos; vistorias desde os materiais e equipamentos nos fabricantes à construção nos estaleiros e vistorias de eventuais reparos. O livro descreve a vida do navio ou instalação durante a vida operativa.

Quando ocorre uma catástrofe dentro do interregno a culpa sempre está voltada para os órgãos responsáveis pela emissão de certificação.

O que ocorrer fora das vistorias, deve ser notificado para uma avaliação técnica, o que nem sempre ocorre, principalmente quando vai ocorrer impacto sobre a operação, o que leva a postergar reparações e ou mesmo improvisar ou remediar.

Todo fato que coloque em risco uma unidade que opere com inflamável no mar deve ser comunicado às autoridades marítimas, mas o que temos visto que não é fato concreto, a NORMAN-09 em 0103, “a”, informa “Conforme determina o art. 33 da Lei 2.180/54, será instaurado IAFN, sempre que chegar ao conhecimento de um Agente da Autoridade Marítima, por qualquer meio de comunicação, a ocorrência de acidente ou fato de navegação. A inobservância deste preceito implicará a aplicação das penas da lei”.

Existem muitos relatos que muitas vezes vazamentos e incidentes não são noticiados com o medo de o pessoal ser substituído ou mesmo ser mandado embora da empresa.

É uma verdade que presenciei na minha trajetória embarcado.

A Constituição assegura a todos os trabalhadores urbanos o direito à redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança. A Constituição retrata sobre trabalhadores e não empregados, portanto os trabalhadores no mar devem gozar desse direito, independentemente da natureza jurídica da relação de trabalho, posto que, sendo um direito fundamental e social do trabalhador, a norma é Constitucional e de aplicabilidade imediata.

Se não houver denúncia não haverá proteção.

A denúncia é a ferramenta do trabalhador para buscar segurança.

Tenho observado que a atuação da denúncia através do Sindicato de Classe é o primeiro caminho para se proteger e proteger ao grupo de trabalho exposto ao risco de uma explosão por vazamento de gás, onde sempre o Sindicato deve preservar o anonimato do denunciante, eu diria que caso não solucione, e quando se estende até a mídia escrita e falada, a repercussão é maior, e sempre são acionadas as autoridades.

Infelizmente é um mal necessário.

A verdade que o nosso sistema está sempre convivendo com falhas e debilidades, na verdade é que as organizações mundiais de segurança sempre estão buscando alternativas e flexibilizando aplicação de medidas preventivas, mas cabe aos nossos governantes repensar sobre esta matéria de proteção.

Por que ocorrem tantas tragédias das mais diversas formas no mar?

Vejamos alguns relatos de acidentes fatais e suas causas.

Um dos maiores perigos é quando a plataforma passa por reparos, como foi o caso da West Delta Block 32 Platform E, da empresa Black Elk Operações Offshore Energy, ocorrido em 2012, unidade de produção que se encontrava no Golfo do México, 20 km ao sul de Grand Isle, guarnecida com um total de 22 pessoas, no momento somente 9 pessoas saíram ilesas, na hora da explosão 11 foram acidentados e 2 ficaram desaparecidas. Segundo notícias da mídia o fogo e a explosão ocorreram quando trabalhadores estavam usando maçarico para cortar uma tubulação que continha resíduos de óleo, ou seja, a rede e os tanques de armazenamento não foram drenados, limpos do líquido inflamável antes de ser efetuado um trabalho “a quente”, utilizado maçaricos. O fogo se espalhou para os tanques de armazenamento onde 2 explodiram.

Com relação a explosões de navios uma tragédia que marcou a história como um dos mais terríveis de todos os tempos ocorreu com o maior navio petroleiro da Turquia, navio TPAO, onde após explosão o fogo espalhou atingindo outras três embarcações nas proximidades, bem como o deslocamento de ar quebrou janelas em um raio de 4 km. O navio se encontrava em reparos no estaleiro Gemsan, no distrito de Tuzia, em Istambul. Uma pessoa ficou desaparecida e 27 ficaram feridos, entre estes 19 bombeiros.

A causa ficou sem esclarecimentos, houve alegação de que não removeram todos os produtos petrolíferos provenientes do navio antes de iniciar o trabalho de reparo para garantir a segurança.

A explosão e incêndio resultaram nas mortes trágicas de três pessoas, ferimentos graves para os outros, e a descarga de poluentes para o Golfo do México. A preocupação é grave, vejamos esta declaração de um especialista:

"Essas falhas refletem uma desconsideração pela segurança dos trabalhadores na plataforma e é a antítese do tipo de cultura de segurança que devem orientar a tomada de decisões em todas as operações de petróleo e gás" (Tradução Livre), comentou em uma declaração por escrito o Diretor do U.S. Bureau of Safety and Environment Enforcement (BSEE).

Após leitura de diversos relatórios vislumbro que o que ocorre hoje na prática é a falta da implementação de práticas de trabalhos seguras para minimizar os riscos das atividades operacionais, de manutenção, reparos e modificação, bem como da manipulação de materiais e substâncias, associado a falta de comunicação e não existindo uma política de avaliação de riscos.

É importante em qualquer acidente que as provas não sejam destruídas ou maquiadas ou manipulada, devem ser preservadas, para que possa haver uma análise e apuração das causas. Quando o acidente resulta em lesão corporal ou morte, a prova pericial é elaborada por Perito Criminal, profissional pertencente à Polícia Científica. O Perito com fundamento em elementos de ordem técnica e material, convencionada a denominação de “visum et repertum”, aos quais são aplicados métodos científicos, e consequentemente deduzir criteriosamente cada fase do acidente, desde o que causou o vazamento do gás, e qual foi a causa da explosão, o que ocorrerá por uma falha visto e descoberto pelo perito. O perito terá 3 fases de atuação, a constatação, avaliação e conclusão, sendo neste acidentes que ocorrem com vítimas, o levantamento do local é de suma importância, onde são anotados dados genéricos e informações preliminares acerca do acidente, identificação e características do local ou compartimento, localização exata dos vestígios, identificação e danos no navio ou plataforma, bem como identificação e lesões aparentes em cadáveres encontrados, elaborando um croqui, compilando dados e fotografias.

Toda tragédia tem uma causa.

A quantidade de acidentes, envolvendo explosões, é cada vez maior no Brasil e no Mundo, como pudemos verificar acima na exposição. Em 2009 foi lançada no Brasil a ABNT NBR ISO 31000 – Intitulada Gestão de Riscos, Princípios e Diretrizes, o que tinha como fundamento que a gestão de riscos fosse feita de forma integrada e sistemática, e consequentemente esperando que os sinistros diminuíssem, mas não é isto que vivenciamos no dia-a-dia.

Hoje não podemos deixar de lado a gestão de riscos em plataformas de petróleo e a bordo de navios que transportam produtos derivados do petróleo que se tornam inflamáveis, o que se espera é uma melhoria que atenda à segurança, à segurança e saúde das pessoas, à aceitação pública, à conformidades legal e regulatória, à proteção do meio ambiente, à qualidade e proteção do patrimônio, e à sua eficiência nas operações.

Implantada a gestão de riscos, buscam-se capacitar seus funcionários nas técnicas e modelos para reduzir os riscos de acidentes, propiciando e promovendo a especialização de profissionais nas atividades do transporte marítimo de carga e nas instalações offshore. A proposta é de encontrar pontos vulneráveis, ou seja, riscos que fazem parte do cotidiano do embarcado, estimulando-o a conhecê-lo, desafiá-lo e até superá-lo. Hoje não podemos tratar acidentes como fatalidade e serem considerados obras do acaso, hoje é preciso elaborar planos de ações adequados identificando suas gravidades promoverem prioridades, antes mesmos que ocorra.

Para que isto ocorra é necessário que as empresas permitam o acesso imediato, em qualquer local da operação sujeito a regulamentos de segurança, para que os peritos verifiquem se tudo está em conformidade com os regulamentos e normas do trabalho.

Entendo que todo acidente nunca tem origem numa única causa, mas sim em várias outras causas, o que o torna em uma complexa sequência de eventos.

São tantas as causas como: trincas por fadiga entre tanques, falhas de solda, falhas de revestimentos, vazamento de óleo e gás pelas válvulas (flanges ou gaxetas), corrosão, araste de âncoras e choque mecânico em linhas, queda de pesos sobre tubulações de cargas, defeito de material, corrosão e fadiga, desgaste e falha de manutenção, restrições relativas à manutenção e reparos, falta de disponibilidade de material, trabalho a quente (solda, corte, jateamento, lixamento) sem autorização, falha ou falta de inspeção, trincas em estruturas, fissuras em soldas, desgaste de material pelo tempo de uso, falhas em ligações de soldagem, furos de tubulações com corrosão, falhas de equipamentos (compressores, válvulas etc.), colisão entre embarcações, falhas durante o reboque, condições adversas (mau tempo, ventanias, enchentes, tsunami, terremotos, etc.) e tantos outros.

Em um acidente são muitos órgãos envolvidos em periciar e determinar as causas entre eles tem o Ministério Público, Ministério Público do Trabalho, ANP, Capitania dos Portos, Polícia Federal, P and I, Seguradoras, etc. que deverão buscar nas ocorrências diretamente resultantes de práticas e condições inseguras, chamadas causas imediatas, que são as mais fáceis de identificar porque estão relacionadas com o acidente, ou seja, basta conhecer o que aconteceu, estão ligadas ao erro humano e práticas inseguras como por exemplo as atitudes do embarcado no desempenho de suas tarefas, o não cumprimento dos procedimentos, utilização incorreta de ferramentas, desatenção, etc.; e por outro lado as condições inseguras,  instalações, acesso, local do trabalho, equipamentos defeituosos, falta de espaço e visibilidade, improvisações por não ter sobressalente, problemas operacionais no poços, falha no sistema de controle de poços, etc.

Entendo que ao longo dos meus estudos sobre Segurança do Trabalho, tenho observado que quase sempre as causas imediatas ocorrem por equivoco (fazer algo que não domina), transgressão (fazer algo descumprindo normas e procedimentos), desenquadramento (fazer algo sem ter certeza do que está fazendo) e lapso (fazer algo com falta de atenção).

É muito importante nesta fase dentro da caracterização do erro, seguir estes critérios, o que nos levará e conduzirá à causa raiz.

As causas raiz são muito mais difíceis de identificar e exige do perito uma investigação e análise mais profunda, e está relacionada a fatores pessoais, ou seja, convergentes ao estado emocional, comportamento, incapacidade, desconhecimento, inabilidade, stress, cansaço, desmotivação, etc., por outro lado os fatores do trabalho que estão relacionadas ao conjunto de programas e atividades da utilização de equipamentos, instalações e recursos, sejam de engenharia, manutenção, materiais, etc. bem como condições inseguras como falha ou alteração de projeto, reparos, construção e montagem, erro na tomada de decisões, etc.

Uma rede de gases é constituída por junções (rosqueadas ou flangeadas) e juntas (materiais diversos, metálicas ou semi-metálicas) dependendo da temperatura, pressão e natureza do fluído, e engaxetamentos (evitar fugas), termômetros, manômetros, tubos, válvulas, filtros, separador, detector, drenos, etc., todos devem ser rigorosamente inspecionados.  No mar deve-se ter o cuidado com a corrosão (deterioração de um material metálico por ação química ou eletro químico do meio ambiente, e erosão (é o desgaste dos metais ou outros materiais pela ação abrasiva de fluídos (gás ou líquido) em movimento, se ocorrerem, deve ser avaliado e tomado as medidas de tratamento ou substituição.

A manutenção é a peça mais importante no sistema de operação com gases inflamáveis, logo deverá assegurar que os componentes dos sistema que opera com estes produtos, não pode ter apenas o caráter corretivo e ou produtivo, devem passar por manutenção preventiva, preditiva e pró-ativa.

Um dos aspectos do conhecimento daqueles que operam diretamente ligados a vapores e gases inflamáveis e ter o conhecimento de informações técnicas como concentração mínima de um gás combustível ou de vapor necessário para causar a sua combustão, ou seja, conhecido como intervalo inflamável que fica entre limites: máximo e mínimo, portanto não devendo esquecer que a faixa da inflamabilidade dos gases e vapores se expande com a temperatura, pressão e aumento do compartimento.

Treinamento é a melhor arma para combater e melhorar a Segurança.

Não podemos esquecer que muitas vezes sedimentos (borra de óleos, resíduos de lama de perfuração) que ficam e sobram em tanques, bem como resíduos das tubulações e linhas de derivação de terminais, contendo sedimentos, também são riscos podem causar explosões por ignição espontânea.

COMENTÁRIOS FINAIS:

Em primeiro lugar gostaria de mencionar que quando se fala em acidente a tendência é estar voltada para a análise tradicional de apontar o “erro humano” e não identificar como ocorreu e o que deu a causa para que tenha ocorrido apresentando sempre uma barreira entre estas duas fases. Muitas vezes o trabalhador está à frente do risco, a decisão de assumi-lo é consciente, age com medo de “dizer não”, o que importa quase sempre no receito e na possibilidade da “perda do emprego”.

A história de acidentes com navios e plataformas tem sido frequentemente descrita por uma série grande de literaturas científicas e exposição na mídia, e pelo visto, analisando as estatísticas e as circunstâncias dessas tragédias, eu tenho o pensamento que pode ser evitado, desde que haja uma mudança na cultura de segurança em toda cadeia marítimo-petrolífera, principalmente em nosso país.

“Segurança em primeiro lugar”, enquanto não houver este lema, configurado na exploração e transporte de petróleo, vão continuar ocorrendo tragédias. Deve haver uma mudança na responsabilidade marítima e em terra, pois segurança tem que ser parte integrante de suas atividades, e não somente padrões de qualidade, bem como atender claramente os requisitos da política internacional que a IMO estabelece. A mudança da cultura entre outras atividades deve se preocupar com uma melhor gestão da integridade estrutural, e a busca através de monitoramento constante de incidentes que possam gerar acidentes.

Deve-se sempre colocar no topo dos princípios de proteção, o Princípio da prioridade absoluta do humano:

O bem estar e a integridade do ser humano trabalhador devem ser considerados acima de tudo.

Apoio o posicionamento de especialistas que priorizam alguns pontos que são fundamentais para minimizar os riscos: nunca desprezar de fazer uma análise do local para verificar se existem gases inflamáveis, sempre monitore a atmosfera utilizando analisador de oxigênio e explosímetro calibrado, desgaseificação é condição obrigatória, faça drenagens de resíduos, faça uso constante da permissão de trabalho e não opere equipamentos defeituosos que possam oferecer ignição, aterre equipamentos; use alternativas, se houver risco para a operação, a sua vida e a dos seus colegas está em suas mãos, não opere o equipamento. Não esqueça que quando inicia um carregamento, o tanque estará gaseificado, logo os gases estarão se deslocando para o convés pelo sistema de ventilação, sendo mais pesados que o ar, eles são concentrações perigosas, precisam ter acompanhamento do controle do fluxo, sendo o vento um auxílio considerado na diluição e dispersão. Compartimentos devem estar fechados evitando que o vapor de gases se arraste promovendo concentrações e acumulações de gases. Estas são algumas sugestões, mas deve ser reforçada com a gestão de riscos.

A gestão de riscos poderá ser é a solução para minimizar os riscos!

O risco de acidentes pode ser minimizado, mas nunca totalmente eliminado.

Entendo que quando a legislação e controle administrativo revele ineficácia as autoridades, entre elas, o Ministério Público (defensor dos interesses da sociedade brasileira) e Sindicatos devem entrar em ação.

Por outro lado as autoridades devem promover medidas que incentivam avaliações da vulnerabilidade dos navios, terminais, refinarias e plataformas onde exista o manuseio de gases inflamáveis.

Quando estava terminando de elaborar este trabalho aconteceu mais um sinistro envolvendo FPSO Cidade de São Mateus, com 9 óbitos, em 2015. Mais uma tragédia no mar, que nos leva a crer, que medidas mais austeras precisam ser incorporadas na aplicação de segurança a bordo, com a finalidade de proteger o cidadão trabalhador brasileiro. É lamentável o ocorrido. Que Deus conforte os familiares desses trabalhadores.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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