CERTIFICADO VGM / VGW

CERTIFICADO VGM / VGW

Gross Weight Mass ou Verified Gross Weight – Massa/Peso real declarada (o)

INTRODUÇÃO

O novo regulamento sobre pesagem de containers instituído pelo Comitê de Segurança Marítima (MSC) da Organização Marítima Internacional (IMO) aprovou emendas à Convenção Internacional Sobre a Vida Humana no Mar (SOLAS), que passa a ser obrigatório para os embarcadores a pesagem de containers, e emissão de certificados, a partir de 1 de julho de 2016.

Não se trata de uma inovação para criar dificuldades, não podemos esquecer que trata de uma medida de segurança, semelhante à prática dos aeroportos quando é feita a pesagem de bagagem, logo é uma questão de segurança, que a IMO vem implantando para um carregamento também seguro nos terminais e portos.

As estatísticas de acidentes marítimos demonstram que são evidentes as informações sobre peso da carga declarada que não vem apresentando uma realidade, o certo é que existem fraudes, o que vem causando perda de navios e riscos às vidas das tripulações.

Ocorrem diversos comentários, muitos carregadores alegam que poderá causar congestionamento nos portos, aumentar seus custos, implantar custos indevidos, e causar atrasos nas exportações, outros alegam que irá aumentar o custo de cargas de exportação e causar atrasos nas entregas, é claro que vai aumentar os custos, o que se espera ser em torno de US$ 25 por unidade.

A verdade é quando se “mexe no bolso”, ou seja, diminuem os ganhos, sempre haverá críticas e reações contrárias, muitos dizem que vai prejudicar seus negócios, acrescentar milhões de dólares em custos de pesagem e em custos de transportes adicionais para levar até uma balança, porém trata-se de uma implantação e padronização global, na verdade o que se vê com a intenção do Comitê da IMO é melhorar a segurança no transporte marítimo de containers.

Os navios aumentam de tamanho, e a quantidade de TEUS aumentam proporcionalmente, por conseguinte aumentando o risco de sinistros.

O grande “X” da questão a meu ver é que esta nova emenda vai gerar um responsável que será identificado em caso de violações, e desta forma sofrer penalidades.

Muitas alegações são colocadas nas mídias como falta de informações ou de transparência nas medidas, ou mesmo falhas nas orientações, como também, alegam encargo excessivo para os carregadores, mas pelo que estou vendo existe uma “fumaça” de que “fraudes vinham ocorrendo segundo estatísticas de acidentes ocorridos”, por isso existem correntes contrárias à nova medida, o que se vê na internet acontecendo são declarações de que há redução do peso no conhecimento de carga numa tentativa de reduzir fretes e taxas portuárias, ou mesmo naqueles terminais e empresas exportadoras, como armazéns, não possuírem balanças então serem estimados os pesos.

Se existe estas informações, é notório que o risco é grande.

O certo é que os transportadores marítimos e terminais portuários não vão assumir responsabilidade e podem rejeitar o recebimento dos containers que não cumprirem a Resolução da IMO.

Hoje com a evolução da informática poderão ser criados documentos e sistemas de TI para facilitar relatórios de pesagem sem nenhum contratempo.

Muitos terminais fazem a pesagem quando recebem os containers para o armazenamento.

Frente a tantas críticas já se fala em pleitear um período de carência para dar mais tempo para montar um sistema de pesagem, o que acredito que vai ocorrer um adiamento por parte da IMO.

ANÁLISE DA NOVA EMENDA AO SOLAS

Para iniciar na elaboração desta análise faço a seguinte pergunta: Quais são os impactos em uma cadeia de logística, que podem ser geradas, se a massa declarada de um ou de diversos containers, forem divergentes da massa real, e em consequência ocorrer acidentes?

Para entendermos melhor segue umas perguntas e respostas:

Mas o que é uma massa real declarada de um container?

É o peso bruto declarado, termo que é definido como: “o peso da embalagem, mais o peso do conteúdo da mercadoria, somado ao peso líquido do container”.

É o somatório dos pesos que compõe um container antes do seu embarque a bordo.

Se não houver uma informação correta no conhecimento de carga, à primeira vista podem ocorrer acidentes como quebras e quedas de caminhões em rodovias durante o transporte terrestre, quedas ou colapsos nas operações de pátio em terminais, acidente com rupturas de aparelhos de movimentação e içamentos de cargas, como empilhadeiras de grande porte, guindastes móveis, pórtico, colapso de pilhas durante o armazenamento, e durante a estivagem incorreta por desconhecimento da massa real durante o posicionamento a bordo e na derrota marítima pela geração de problemas na estabilidade, colapso de pilhas e perdas de containers ao mar.

É importante frisar que temos em um container dois pesos tecnicamente a ser considerado o peso bruto máximo permissível que está relacionado com a sua capacidade, tendo como base a sua resistência estrutural, logo é o peso definido pelo fabricante como sendo o máximo autorizado; e o peso líquido seria a tara do container, ou seja, ele vazio, sem nenhuma mercadoria.
O transportador marítimo ao receber um container pelo princípio  geral do contrato de transporte ele assume a responsabilidade, pois a sua responsabilidade é de fim, de resultado, e não apenas de meio, ou seja, ele tem que entregar o container, em seu destino, no estado em que o recebeu.

Mas até então, a descrição da massa, ficava sob mera expectativa de ser informado corretamente pelo carregador, passava por vários consolidadores, e o navio assumia toda a responsabilidade por erros ou falhas de informações do seu peso bruto durante a jornada marítima.

Respondendo à pergunta, o que se vê na prática, é que nem sempre é fácil de apurar as responsabilidades, o que acredito ser a ideia central das autoridades em criar uma norma desta natureza. Vai ter que aparecer o responsável pela estufagem e quem pesou o container.

Em toda esta cadeia onde for despercebida ou negligenciada a massa real de um container a principal preocupação das autoridades não deixa de ser o impacto contra a vida humana devido à falha ou negligência da segurança, o que a meu ver é um dos pontos cruciais para que a IMO desenvolvesse e criasse esta nova regra.

Mas agora terá que ter um responsável pela certificação da massa do container.

Segundo leitura em artigos publicado pela IMO, o trabalho com relação a esta norma começou em 2011, com estudos e desenvolvimento de medidas para evitar a perda de contentores, pela grande ocorrência de acidentes e incidentes devido as massas incorretamente declaradas para os containers. Passou-se a observar da necessidade de uma verificação da massa real de cada unidade que for entregue para ser embarcada a bordo. O trabalho culminou com a aprovação de diretrizes e orientações da MSC – Comitê de Segurança Marítima, sobre a necessidade de verificar a massa real, através de pesagem, dos containers, o que gerou a Circular MSC.1 / Circ.1475 e consequentemente a alteração à regra VI / 2 do SOLAS, que passou a partir de 17 de novembro de 2014 a orientar aos operadores portuários, armadores e autoridades portuárias sobre a verificação obrigatória da massa do container através da resolução MSC.380 resolução (94).

Desta forma juridicamente eficaz este requisito da Convenção IMO, para verificação do peso bruto do container antes de embarcar a bordo, tem o suporte nas alterações ao Regulamento SOLAS VI / 2 que foram aceitos em 1 de Janeiro de 2016, e que entrará em vigor em 1 de Julho de 2016.

A orientação é que todos os containers são obrigados a ter um peso bruto verificado e declarada pelos carregadores, logo é uma imposição global da Convenção SOLAS.

O que significa o CERTIFICADO de Peso Bruto Verificado (VGW)?

O VGW é o certificado de peso de carga bruta (incluindo o peso de todo o material de embalagem) mais peso do recipiente de tara.

Quem é responsável para fornecer o VGW?

O embarcador é responsável por fornecer o VGW.

Quando é VGW necessário?

O Certificado VGW é necessário antes do embarque. Carga não deverá ser carregada em um navio se o container não tiver sua massa verificada e certificada.

Trata-se de uma situação conflitante que muitos carregadores somente querem informar o peso no momento do embarque alegando que somente poderá ocorrer na pesagem dos seus pórticos, que são equipamentos para a movimentação dos containers, o que para mim contradiz o principal objetivo que é de “dar a informação com antecedência para que o navio planeje seu plano de carga”. Uma alegação que não procede, pois em qualquer porto ou armazém alfandegado deve possuir uma balança.

Dentre o que vem sendo colocado nas diversas reuniões, simpósios, e artigos publicados é que estas alterações à Convenção SOLAS tiveram como princípios dois novos requisitos compulsórios que devem ser contemplados sua aplicação da seguinte forma:

1º) O exportador é responsável por fornecer no documento de transporte a massa verificada, para ser encaminhado ao comandante ou o seu representante, bem como ao representante do terminal que fará a operação de embarque, com antecedência suficiente para que haja tempo para o navio preparar o plano de estiva e verificar as condições de estabilidade e checar se existe a capacidade de operação dos seus equipamentos.

2º) No caso do exportador como uma entidade jurídica, conferir a outra pessoa indicada no conhecimento de embarque, como no caso do terminal, armazém ou porto, ou mesmo, em outro documento equivalente como um contrato de afretamento – COA, a transmissão para realizar a estufagem do container, pesagem e emissão de certificado, como também aquele contrato que tiver sido celebrado com uma empresa de transporte, despachante, agente marítimo, etc., esta empresa ficará responsável pela pesagem e selagem do container, passando a ser responsável juridicamente.

Segundo a emenda da SOLAS a verificação do peso do container poderá ser realizada por qualquer um dos dois métodos:

a)    Método 1: Pesando as mercadorias em separado, incluindo a pesagem da mercadoria, dos volumes dos invólucros, como dos paletes, e outras embalagens, do material de peação, forrações de compensado, tábuas, papel Kraft, serapilheiras, incluindo a tara do container como indicado na porta do container, cujo somatório deverá ser mencionado de forma que seja emitido um certificado aprovado pela autoridade portuária competente do país onde for concluída a ovação.

b)    Método 2: Pesando todo o container já a carga estivada, incluindo o peso da tara do container como indicado na porta.

PESAGEM – NORMA BRASILEIRA

Nos portos e terminais portuários normalmente o instrumento de pesagem é “não automático”, que insere na classificação e princípio de funcionamento segundo o subitem 1.2 do Anexo II da Portaria Inmetro 236 de 1994, ou seja, uma balança que necessita da intervenção de um operador durante o processo de pesagem, por conseguinte requer a movimentação do container direto ou sob um veículo em duas operações para pesagem do container mais a carga e após a pesagem do veículo para dedução e para obtenção do resultado.

A balança ou qualquer outro equipamento de pesagem dever estar calibrado de acordo com as normas brasileiras, onde no caso seria submetida à verificação metrológica e a fiscalização pelo INMETRO através de sua Rede Brasileira de Metrologia Legal e Qualidade localizada nos Estados.

Todos os instrumentos de pesagem, para a proteção do navio segundo as Regras do SOLAS deve passar pela verificação da massa, para facilidade de uso e exatidão o IPEM é o órgão responsável pelas condições técnicas e metrológicas de verificação desses instrumentos, o que levará à prevenção contra fraude e influências que estes instrumentos estão sujeitos.

O INMETRO ao realizar a verificação metrológica e a fiscalização emitirá a marca de verificação e selagem, indicando o seu prazo de validade, sendo que nesta fiscalização será verificado se a balança encontra em conformidade com o modelo aprovado, e se cumprem com os erros máximos permitidos, desta forma cumprindo o requisito do Regulamento Técnico Metrológico aprovado pela Portaria 236 Inmetro de 1994, que estabelece no item 11.1 a validade da verificação de 1 (um) ano.

Não tem dispensa de verificação periódica a pesagem de carga em terminais portuários antes do embarque a navios segundo a Convenção SOLAS, e para a devida segurança técnica e jurídica o Instituto de Pesos e Medidas – IPEM é a autoridade competente para efetuar a verificação na jurisdição do Terminal sobre as condições das balanças. O Regulamento Técnico Metrológico é claro e se aplica a todos os instrumentos de pesagem não automáticos segundo a finalidade de sua utilização, conforme o estabelecimento no subitem 1.2.1 do regulamento. Esses instrumentos se distinguem para esse efeito em instrumentos empregados para a determinação da massa para transações comerciais como é o caso de uma operação de porto ou terminal portuário.

É bom mencionar que o período de validade da verificação expira prematuramente nos seguintes casos:

a)    O instrumento não cumpre com os erros máximos tolerados em serviço;

b)    Se forem feitas modificações as quais podem influenciar as propriedades metrológicas do instrumento ou dilatar ou restringir sua destinação de uso;

c)    As designações prescritas do instrumento são trocadas ou é aplicada uma designação, inscrição, grandeza ou graduação indevida ou não permitida;

d)    A marca de verificação principal ou uma marca de selagem está irreconhecível, obliterada ou removida do instrumento;

e)    O instrumento está conectado a um equipamento acessório cuja junção não é permitida, ou a venda e colocação em operação do modelo do instrumento é proibida naquele momento.

ENTREGA DO CONTAINER PARA EMBARQUE

Nessa nova regra o representante do terminal ou operadores marítimos terão a responsabilidade de entregar ao comandante ou a seu representante o container com a massa bruta verificada com antecedência suficiente para ser planejado o plano de estiva a bordo, o que torna um pré-requisito, e passando constituir um direito no cumprimento, mas competirá ao comandante aceitar ou não se embarca ou não, o que entendo que pela nossa legislação assumirá uma responsabilidade se aceitar embarcar sem o certificado, e vai contrariar uma norma de segurança, o que estará sujeito a penalidades.

No caso de o exportador ou seu representante não emitir o certificado e o terminal se responsabilizar pela pesagem ou mesmo sendo realizada em balança autorizada fora do terminal deverá ser acordado entre as partes comerciais, incluindo os custos envolvidos, e nesse caso deverá ser apresentado ao comandante em tempo hábil.

Desta forma tratando-se de uma exigência globalmente aplicável, os carregadores (operadores portuários – armadores – embarcadores), transitários deverão estabelecer políticas e procedimentos para assegurar a aplicação e cumprimento desta emenda à Convenção SOLAS, o não cumprimento é uma violação a este princípio básico.

Um transportador delegando ao carregador a responsabilidade pela pesagem, sob pagamento de uma taxa, quem assinará o certificado será o carregador, o que não existe a meu ver nenhuma objeção por parte da emenda SOLAS, o que é somente obrigatório que seja por meio de um dos dois métodos, com balança certificada e dentro das normas da autoridade competente da jurisdição pela qual o lacre foi colocado. Nesse caso o certificado deverá ser assinado, o que neste caso identificará a pessoa nomeada que representa o expedidor, que efetuará com exatidão o cálculo do peso bruto em nome do embarcador.

A assinatura segundo a nova emenda pode ser uma assinatura eletrônica, desde que registrada oficialmente.

DÚVIDAS APRESENTADAS NOS DIVERSOS ARTIGOS LIDOS NA INTERNET

1º) No caso de um transbordo o container poderá ser embarcado ou terá que ser verificada através de uma nova pesagem?

O pensamento e o bom senso impera que poderá ser carregado desde que o lacre seja o original. Caso altere o lacre estará “quebrada” a integridade física do container, logo sujeito a uma nova pesagem, e colocação de um novo lacre, tudo isso com a anuência da SRF.

O transbordo pela nossa legislação aduaneira não descaracteriza a operação inicial de trânsito aduaneiro, portanto deve ser mantida a integridade do container.

2º) Se for um embarque nos termos de “Ships convenience”, ou pelo termo “LCL” de quem será a responsabilidade?

Trata-se de uma modalidade usada pelos transportadores marítimos para embarques de cargas fracionadas de vários embarcadores, que são estufados nos containers por sua conveniência, ou mesmo, poderá ocorrer quando um comprador-importador compra mercadorias de vários exportador-vendedores. Se for uma conveniência do transportador ele deverá assumir a responsabilidade pela pesagem, mas se forem vários exportadores pelo bom senso ocorrerá a mesma situação.

3º) Se for um embarque nos termos “FCL/LCL” ou “FCL/FCL”, significa que a estufagem é realizada pelo exportador, por sua conta e risco, em qualquer local que seja, ou nas suas dependências, armazéns alfandegadas ou em um terminal portuário, a responsabilidade pela pesagem e do vendedor-exportador.

3º) Na pesagem se ficar comprovado que a massa ultrapassou a massa bruta indicada na placa CSC, o que fazer?

Nunca deverá ser carregado este container, é a regra geral em qualquer operação, segundo normas internacionais.

PROCEDIMENTOS DE PESAGEM

Não haverá mudança, o container é posicionado no caminhão ou outro veículo que se dirige até a balança, faz a pesagem, leva até o pátio para o armazenamento, ou dirige para o píer para o embarque direto, sendo que a seguir o caminhão retorna para a balança para a pesagem do caminhão, e da diferença obter o peso bruto do caminhão.

De outra forma é a pesagem do container através do posicionamento direto na balança e obtenção do peso bruto.

Entendo que a segunda opção é mais garantidora de um peso real, os riscos de gerar erros é menor.

Caberá esta responsabilidade ao embarcador, que pode ser um exportador diretamente ou um agente, mas o que precisa ser compreendido que o custo de uma pesagem é mínimo frente a um container ser retido o seu embarque por falta de um certificado de pesagem.

Dentre os custos, ou encargos adicionais, que poderão ocorrer pela interrupção no embarque pela falta de certificado, podemos citar entre outras taxas administrativas portuárias, despesas de sobreestadia ou demoras, custos com transporte na transferência de armazém, quebras de lotes segundo o “booking”.

No país é difícil um terminal de carga ou porto não possuir uma balança, mas externamente sempre são encontradas locais que possuem balanças que devem possuir as aferições rotineiras do INMETRO.

Não deixa de ser uma alteração que trará grandes disputas e comentários, mas o certo é que dos 163 Estados signatários da Convenção SOLAS, muitos já estão preparados e colocando em prática a pesagem.

Tudo é uma questão de cultura comercial marítima, é claro que devem existir muitos ainda encontram despreparados ou mesmo desconhecem estas alterações da Convenção SOLAS.

COMENTÁRIOS FINAIS

Pela experiência o que pude presenciar que existem muitas falhas no sistema operacional de containers, a regra geral é que o armador / transportador marítimo ou empresa de leasing fornece o container ao exportador para acondicionar a sua mercadoria para o embarque. O container é entregue à empresa e é fornecido um lacre padronizado pelo armador, para que o exportador ao terminar o acondicionamento da mercadoria coloque o lacre garantindo a sua integridade, porem vi casos que containers somente foram lacrados no percurso entre empresa e porto, o que pode gerar fraudes.

Segundo nossa legislação aduaneira caberá ao fiel depositário a verificação da integridade dos lacres apostos nos container devendo, no caso de constatação de ausência ou divergência segundo checagem com manifestos ou documento equivalente, comunicar o fato imediatamente à fiscalização aduaneira.

O que ocorre na prática, quando ocorre uma quebra ou perda de lacre, por qualquer motivo, o container seja repesado.

Devemos observar quando existe um agente marítimo intermediando a operação de exportação, e ficar responsável pela pesagem, por questões contratuais ele é mandatário, no território nacional, do transportador marítimo estrangeiro que é o mandante, desta forma por serem pessoas jurídicas distintas entendo que a legitimidade pela pesagem é do armador,

Na prática o que entendo que a inobservância desta nova prática de pesagem, poderá resultar em multas, penalidades, atrasos, interrupções de embarques chegando até a perda de negócios se não houver o cumprimento em fornecer o certificado de pesagem.

É importante para aqueles terminais que não tem a segurança pela implantação do sistema de pesagem segundo a Convenção SOLAS, que reveja seus contratos de serviços e padronize de acordo com termos e procedimentos, pois custos com certeza vão ser adicionados nas operações. 

CONCLUSÃO

A pesagem obrigatória de contêineres de exportação com entrada em vigor a partir de 1 de julho de 2016, pelos países signatários da Convenção SOLAS com certeza vai causar muitas reuniões, seminários e debates, porem não pode esquecer que se trata de uma norma sobre a Segurança da Vida no Mar, aplicada pela IMO, que tem respaldo jurídico e teor obrigatório.

A implantação de toda nova regra sempre existe contratempos, como exemplo cito a obrigatoriedade de antecipar os dados dos conhecimentos de carga para os embarques para os EUA, gerou muitos debates, mas o tempo adaptou estas exigências à importância de uma declaração, pois tudo ocorreu segundo a necessidade de medidas preventivas a ataques terroristas, inclusive que motivou a criação do ISPS Code.

Não podemos esquecer que depois de um temporal vem a bonança!

BIBLIOGRAFIA

http://www.inmetro.gov.br/

http://www.imo.org/