CÓDIGO ISM – Código de Gestão de
Segurança
(International
Safety Management Code)
O Código ISM, não é novidade
no meio marítimo, é um Código Internacional da Gestão da Segurança, onde tem
como principal objetivo estabelecer padrões de gestão de segurança nas
operações dos navios, o que na verdade frente a tantos parâmetros que
distorciam da realidade na apuração das causas dos acidentes, agora com ele
traz mecanismos para análise e estabelecer comparação com padrões do sistema a
ser criado desta forma para chegar a maiores evoluções nas apurações dos
acidentes.
Eu diria que é o Código da
Transparência.
Na verdade os procedimentos
que eram adotados não correspondiam a uma realidade que foi apurada por
estudiosos, gerando preocupações, daí a IMO criou este Código.
O Código ISM passou a ser
obrigatório a partir de 01/07/1998 para os armadores de navios de transporte de
passageiros, graneleiros, tanques petroleiros, químicos e de gases liquefeitos,
sendo que a partir de 01/6/2002 para as companhias que operam navios de mais de
500 GRT e a partir de 01/06/2006 para os navios de mais de 150 GRT.
Para o entendimento do
objetivo do Código ISM, vejamos um exemplo clássico, um determinado equipamento
apresentava uma falha durante a operação, gerando um acidente com pequena perturbação
funcional ou mesmo uma leve lesão corporal, o reparo era provisoriamente realizado,
sem as devidas correções que requeria para blindar a não repetição, e não era
informado para a empresa, com isso não gerava relatórios, e se mais tarde este
mesmo equipamento causasse um sério acidente, que não ficasse comprovado que não
houve uma intervenção do armador para evitar a repetição da falha do
equipamento, como poderia evidenciar esta omissão.
Desta forma para que não
ocorresse esta irregularidade a bordo, o Código passou a exigir que em toda
avaria de equipamento fosse feito um Relatório de Avaria (Failure Report) e
encaminhado para a Gerência Responsável pelo sistema de manutenção e reparos,
desta forma sendo arquivado, seria um instrumento de consulta para alertar
outros navios e outras tripulações.
Este procedimento entendo
que é muito importante, as avarias a bordo não podem ficar cobertas de omissões,
há a necessidade de mostra-las, e as tripulações perderem o medo de relatá-las.
Mas na prática no exemplo
acima, o equipamento que sofreu avaria, já havia sido comunicado para o
departamento da empresa, e ela não providenciou o reparo ou o sobressalente,
daí voltamos à estaca zero, deve haver a consciência de relatar isso, mas não
ocorre, a bordo existe o medo de perder o emprego, e continuará quebrando o
propósito que o Código nos ensina, de evitar que avarias se repetem, e evite reincidências
de acidentes.
A meta que com a implantação
do Código ISM nos evidencia que aquelas empresas que não possuem critérios e
responsabilidades em sua gestão acabam passando por riscos de responderem por
acidentes graves.
Imaginemos que numa repetição
do acidente exemplificado na investigação a bordo, houve um óbito, descobrissem
que o equipamento já havia realizadas requisições de reparos antigas e em
diversas viagens, carecia de sobressalentes, seria uma prova de
irresponsabilidade e poderia ser imputado e gerado em um processo de
responsabilidade civil contra o armador.
Algumas empresas
modernamente entregam o seu setor de manutenção e reparos a empresas
especializadas em gestão técnica, às vezes por não terem um departamento
técnico, e nesse caso essas empresas são as chamadas Management Company.
Hoje a mudança se ocorre em sua
totalidade eu não acredito, porque acidentes continuam acontecendo, não existe
uma melhoria, mudar uma cultura é difícil, ocorrendo custos sempre haverá a
política contrária para postergar atendimentos técnicos, e para chegar a uma
cultura de segurança, há a necessidade do comprometimento de se chegar a um
sistema de gestão de segurança, visto que infelizmente ainda nem sempre são
realizadas inspeções para verificação a bordo.
Infelizmente, posso afirmar
pela experiência nem sempre o elemento humano a bordo terá sempre a primeira
palavra, e por isso nem sempre poderá implantar a cultura de segurança a bordo.
É notório que a segurança no
mar, a proteção do ambiente marinho de todo o comércio marítimo mundial depende
do profissionalismo, competência e
capacidade da mão de obra marítima, e o que se vê ainda, acidentes graves
continuam ocorrendo e que foram manifestados como causados por erro humano e
por contribuição de falhas de gestão, o que na prática verifica-se desleixo em
praticar as regras de segurança a bordo.
O Código ISM veio para
melhorar a segurança do transporte marítimo internacional e evitar a poluição
dos oceanos, promovendo o desenvolvimento de uma cultura que deve ter a
orientação de cima para baixo na gestão da empresa, desde o Diretor Técnico ou outro
com responsabilidade similar, até chegar a categoria inferior na hierarquia a
bordo.
Não podemos esquecer que
tratam de seres humanos e estão em uma pirâmide de responsabilidades
administrativas, mas na prática cada qual é responsável por gerar segurança, se
ocorrer um acidente serão as vítimas, se obterem sucesso não passaram de
obrigações, que a própria função e atividade designa para cada um dentre as
políticas de gestão.
As empresas devem possuir o
Certificado de Gestão de Segurança - Safety Management Certificate (SMC)
e Documentos de Conformidade (Document of Compliance (DOC), e a empresa
e os navios passarem por auditorias de sistema de gestão da segurança.
O Certificado de Gestão de
Segurança nada mais é que uma série de conceitos e linhas de orientação, dentro
de um Sistema de Gestão de Segurança, onde permite que a empresa coloque em
Prática procedimentos seguros, e preparar a tripulação para enfrentar situações
críticas e de emergência, enquanto que os documentos de conformidade, será
documentos importantes que são requisitos para o cumprimento das regras e
regulamentos aplicáveis ao navio, sua tripulação e à Companhia.
Em todo acidente deve ser
realizadas investigações de acordo com a Resolução A.849, que traz orientações
da IMO para auxiliar os investigadores de acidentes e incidentes marítimos,
sempre guiados pelas exigências da legislação pátria, e dentre os requisitos
fornecer uma notificação forma de uma investigação às partes interessadas,
visitar navios e reter documentos, organizar entrevistas com testemunhas e na
presença de advogados.
Como se vê, se ocorrido um
acidente, e que não teve uma ação de uma gestão por parte de terra ou de bordo,
pode culminar em penalidades graves e responder por processos judiciais, por
isso não podemos esquecer que a vida no mar sempre foi uma das mais perigosas
atividades no globo terrestre, pois todos sabem que a imprevisibilidade do mar
é inquestionável, apesar dos modernos Institutos de Previsão Meteorológicas
sempre o ser humano é pego de surpresa, e acontece tantos desastres.
Este Código ISM como SOLAS e
MARPOL trazem para a comunidade marítima uma resposta para a importância da
segurança a bordo, por isso há a necessidade da internacionalização das leis e
pela harmonia das legislações nacionais, mas este instrumento nada mais é que
estabelecer uma regra universal incentivando a todos adotarem uma gestão que
venha trazer a segurança no mar.
Similar a CIPA em terra a
bordo temos o GSSTB – Grupo de Segurança e Saúde no Trabalho a Bordo de
Embarcações, instituído pela NR 30 – Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário,
que é obrigatório para embarcações nacionais com no mínimo 100 GRT, cujas
finalidades estão discriminadas na 30.4.6 que são:
a) manter procedimentos que visem à preservação da segurança e
saúde no trabalho e do meio ambiente, procurando atuar de forma preventiva;
b) agregar esforços de toda a tripulação para que a embarcação
possa ser considerada local seguro de trabalho;
c) contribuir para a melhoria das condições de trabalho e de
bem-estar a bordo;
d) recomendar modificações e receber sugestões técnicas que visem
a garantia de segurança dos trabalhos realizados a bordo;
e) investigar, analisar e discutir as causas de acidentes do
trabalho a bordo, divulgando o seu resultado;
f) adotar providências para que as empresas mantenham à disposição
do GSSTB informações, normas e recomendações atualizadas em matéria de
prevenção de acidentes, doenças relacionadas ao trabalho, enfermidades
infectocontagiosas e outras de caráter médico-social;
g) zelar para que todos a bordo recebam e usem equipamentos de
proteção individual e coletiva para controle das condições de risco.
Como observado acima na
alínea “e”, que é o dispositivo principal deste Código de Gestão, discriminado
na NR, que menciona a importância da divulgação dos seus resultados como o instrumento
proposto pelo Código ISM.
Compete a bordo ao Oficial
de Segurança analisar e investigar os acidentes e incidentes apresentando um
relatório que deverá ser elaborado pelo Comitê, para que os armadores possam
comunicar as autoridades competentes, e bem como buscar e propor ações para
reduzir a possibilidade de repetições e se necessário corrigir a gestão de
acordo com a conclusão da investigação.
É um Código de grande
importância, por isso a IMO incluiu no Capítulo IX do SOLAS, pela necessidade
de que haja um feedback entre empresa e navio, no sentido de que as
informações, documentos e relatórios de auditorias possam promover uma política
de segurança a bordo.
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