A IMPORTÂNCIA DA ARQUEAÇÃO (DRAFT SURVEY) PARA O TRANSPORTE DE GRANEIS

 

A IMPORTÂNCIA DA ARQUEAÇÃO (DRAFT SURVEY) PARA O TRANSPORTE DE GRANEIS

A – INTRODUÇÃO - DRAFT SURVEY (arqueação): É uma ferramenta de apuração de quantidades de graneis que embarcam em um navio, aplicado tanto no transporte de graneis sólidos ou líquidos, nada mais é que uma planilha de cálculo, no qual é preenchida e calculada antes, ou durante, e no final do embarque, bem como antes da descarga do granel. É uma ferramenta de defesa, que pode ser tomada como prova para ambas as partes, seja embarcador, transportador e recebedor. Os valores calculados servem para confrontar com o valor pesado no terminal do embarque e desembarque, para confrontar com os pesos lançados no conhecimento de embarque. É uma prova que pode ser conclusiva no momento de descarga. A vistoria pode ser solicitada previamente antes do embarque para uma apuração de divergências entre balança e cálculo. É um cálculo bastante complexo, pois envolve muito conhecimento dos posicionamentos dos compartimentos do navio, plano de arranjo geral, caderno de estabilidade e tabela hidrostática. A importância a meu ver trata-se de uma prova para eventual defesa de uma reclamação (claim). Não é um cálculo exato, eu diria que não se trata de uma ciência exata o cálculo, pois envolve inclusive condições meteorológicas e oceanográficas. Na regra internacional considera-se como precisão de uma vistoria caso alcance no confronto balança-cálculo uma diferença de aproximadamente 0,5% (meio) por cento do final para carga de granel sólido declarada pelo terminal, pois é difícil de afirmar que é uma discrepância normal ou habitual, pois depende das circunstâncias do momento que foi calculada por meio do draft survey, e o que no caso das quantidades divergirem atingindo um valor superior recomenda-se que o conhecimento de carga seja clausulado. É comum, em caso de divergência superior ocorram certas decisões, que serão definidas, o que no final deste texto será explicado. Sempre encontraremos diferença entre os cálculos e a balança, visto que dependerá no caso da balança de sua sensibilidade e sua calibragem realizada pelo Inmetro, e com relação ao cálculo de arqueação das precisões de aplicação das correções frente às imprecisões de informações, que são utilizadas durante a apuração do peso. A seguir apresentarei um exemplo com as diversas etapas do cálculo, entretanto quanto ao cálculo entendo que pode ser garantidor de uma solução em eventual disputa de quantidade embarcada.  Desta forma é importante apresentar uma análise de como é realizado o cálculo, e até que ponto erros superiores ao suportado poderão acarretar, e gerar conflitos numa emissão de conhecimento, bem como indicar responsabilidades.

Erros podem ocorrer com balanças, seja ela balança rodoviária, ou de fluxo, como exemplo, não certificadas por órgãos especializados, onde normalmente são colocados selos ou lacres, após passarem por calibragem e atestado da sua qualidade de pesagem. É importante observar que as etapas de pesagem em terra e o draft calculado a bordo possam gerar ou tirar dúvidas quanto à quantidade embarcada, bem como o armador terá a defesa para alguma eventual reclamação feita na descarga pelo consignatário, visto que a quantidade embarcada estará lançada normalmente no Conhecimento de Embarque (B/L).

É notório que do silo, moinho, armazém ou pátio, bem como tanques de armazenamento onde se encontra o granel líquido ao passar pela balança sempre ocorrerá uma perda devido vazamentos da esteira/correia transportadora e se for embarque por grabs haverá derrames, ou seja, por menor que seja a perda vai ser uma diferença no confronto com o cálculo. Pelo outro lado se o cálculo não for realizado com extrema competência e aplicando da melhor forma as regras na elaboração poderão resultar em grandes diferenças.

O Vistoriador ao calcular o peso do navio em condição de carga total terá que checar o calado, usar densidade dos líquidos no local de atracação (água do mar/rio/lagoa etc), determinar o deslocamento do navio e diminuindo os combustíveis, resíduos encontrados de líquidos, constantes, e peso leve, daí vai encontrar o peso da carga embarcada. Desta forma o peso da carga será o deslocamento navio carregado menos deslocamento navio vazio.

B - FATORES A SEREM OBSERVADOS DURANTE A VISTORIA

A precisão do calculo de quantificação de um granel estará sempre de encontro com diversos fatores, pois nós todos sabemos que um navio flutua num meio líquido, é flexível e o seu casco reage a diferentes forças externas, vejamos:

1º) VISTORIA CONJUNTA (JOINT SURVEY) - As vistorias de sondagem de tanques de lastro e de combustíveis devem ser realizadas juntamente com oficiais do navio, podendo ocorrer que as partes também nomeiem um vistoriador para o acompanhamento, inclusive representante da SRF.

2º) PESO LEVE (NAVIO VAZIO) (Light Ship): após a construção no estaleiro são realizados cálculos nos navios para apuração do peso leve do navio, entretanto este peso não é estático, mas dinâmico, pois alterações em sua estrutura vão ocorrendo durante sua vida útil de navegação, como exemplo acumulo de sedimentos de óleo e lama nos tanques, sobressalentes, reparos, materiais, camadas adicionais de tintas em sua estrutura, que vão se formando, o que altera o peso leve. A recomendação da maioria dos vistoriadores é que verifiquem com o Imediato do navio, quais foram os pesos leves encontrados nos últimos carregamentos, o que vai auxiliar na precisão do cálculo, e estimar uma média e confrontar com o peso leve declarado nas características apresentadas pelo estaleiro construtor.

3º) CONHECIMENTOS DOS PRINCÍPIOS HIDROSTÁTICOS: é importante ter conhecimento dos planos e tabelas de bordo que vão fornecer os dados necessários para elaboração do cálculo justo e preciso. O vistoriador deve ser capaz de saber utilizar não somente tabelas, mas também curvas hidrostáticas.

 4º) PRECISÃO NA LEITURA DOS CALADOS: o vistoriador precisa ter uma boa visão para poder detectar o momento certo para a leitura, pois em qualquer local atracado, as águas sempre apresentarão marolas, bem como saber interpretar as marcas de calado, seja em pés ou metros.           

5º) CONHECER A DISTRIBUIÇÃO DOS TANQUES DE LASTRO E COMBUSTÍVEIS: é importante que antes de iniciar qualquer sondagem, tenha uma noção da distribuição dos tanques a bordo, para isto sugiro consultar o plano de arranjo geral, para verificar a quantidade de tanques e o posicionamento a bordo, pois no cálculo devem ser considerados todos os tanques de lastro, água doce e combustível. Na prática é difícil que o vistoriador consiga sondar todos os tanques, sempre haverá pressão de bordo e má vontade, principalmente se houver alguma irregularidade, o que entendo que a falta de sondagem de todos os tanques pode acarretar erros e dúvidas. Outro motivo é a pressa em iniciar o carregamento, que gera a pressão, o que pode levar a erros, tudo devido à falta de um planejamento das partes envolvidas.

6º) PREPARAÇÃO PARA A SONDAGEM DOS TANQUES: é importante antes da sondagem dos tanques terem acesso à TABELA de sondagens dos tanques, onde é importante fazer anotações não somente dos tanques, mas também das alturas das sondas, pois ao realizar uma sondagem ou tirar uma ullage, verificar se existe alguma irregularidade. Importante levar para a sondagem as alturas das sondas, pois podem ocorrer de algum tubo de sondagem ter dentro algum objeto como o prumo da trena que partiu, ou mesmo algum artifício para causar erros.

7º) CONFIABILIDADE EM INFORMAÇÕES: as informações do pessoal a bordo devem ser respeitadas, porém fica a critério se vão ser levadas em consideração ou não, por isso é importante conhecer a distribuição dos tanques antes de fazer a sondagem. Aceitar valores informados pelo staff de bordo é arriscado.

8º) BANDA DA EMBARCAÇÃO (LIST): é importante observar que um navio adernado (list) não produzirá uma sondagem correta, apesar de que já existem correções ou pode-se corrigir através de fórmulas, mas o importante é solicitar que equilibrem o navio, sendo que o CLINÔMETRO mais confiável é o que fica na praça de máquinas fixado avante do motor principal (MCP), que é posicionado no estaleiro para alinhamentos de cilindro e eixos. O que fica no passadiço pode ser usado também, fica a critério de cada vistoriador. Só deve iniciar a sondagem com o navio aprumado sem banda.

9º) TRENA METÁLICA DE PROFUNDIDADE: é a ferramenta para a medição dos líquidos, para isto, é necessário verificar se está correta sem emendas, inclusive verificando o PRUMO se está alinhado com as medidas da fita metálica.

10º) PASTA D’ÁGUA: para obter um valor de sondagem perfeito, é necessário uso da pasta d’água.

11º) HORA MELHOR PARA A LEITURA DE CALADOS: nem sempre ocorrerá um momento, que seja considerado ideal para a leitura, pois o navio quer esteja num rio abrigado de ondas do mar, mas estará sofrendo influencia de correntes. Quando ocorre da atracação estiver sujeita a influência de marés, o ideal seria no período do estofo, ou seja, a maré parada, porém no caso de maré baixa é bom observar se há espaço abaixo da quilha, caso esteja tocando o fundo, haverá erro, sem condições de leitura. É importante observar que no caso de maré de vazante ou enchente, haverá uma intensidade de água, fazendo que a incidência atue sobre o casco alterando o trim ou inclinação causando banda, ou mesmo provocando agachamento do casco. É importante saber sobre a maré para não ter surpresas na hora da leitura. Estes efeitos são mais fáceis de ocorrer quando o navio se encontrar em águas rasas, onde numa baixa-mar posicionando próximo ao fundo.

12ª) NAVIO É UMA VIGA ELÁSTICA: O navio é uma viga elástica, sofre deflexões em seu casco, e está sujeito a concentrações de pesos ao longo do seu comprimento, logo é necessário ao terminar de fazer a leitura de calado, interpretar as condições de esforços ao qual está flutuando no meio líquido.

Vejamos um exemplo: Foram feitas as leituras resultando nos seguintes calados aparentes:

 AV: 30´ 00”, AR: 32´ 00”, MNBB:  31’ 02”, MNBE: 31’ 04”, desta forma verificamos:

Calado médio AV/AR: (30’ + 32’)/2:  31’     Calado médio MN: (31’ 02” + 31’ 04”)/2: 31’ 03”

Observar-se que o calado médio a MN (meia nau) é maior do que o calado entre proa e popa (AV e AR), portanto o navio encontra-se com os pesos concentrados em maior quantidade no centro (MN), logo o navio encontra-se na condição de contra-alquebramento, SAGGING (tosamento), ou seja, os calados AV e AR tiveram alterações para cima, pois a popa e proa subiram. Devido às estas deformações, desta forma é necessário fazerem correções, o que veremos a seguir.

C - CÁLCULOS E FATORES DE CORREÇÕES

No cálculo é importante levar em conta todos os fatores que podem afetar a precisão das leituras de calados, e na apuração de valores das tabelas e condições como se encontra o navio, pois trata de avaliar uma estimativa de peso, vejamos:

1º) EQUILÍBRIO LONGITUDINAL DO NAVIO NAS ÁGUAS: um navio abicado (calado a ré menor do que a vante) vai gerar erros, ou seja, quanto mais estiver em equilíbrio, com calados próximos a vante e a ré melhor será o momento de precisão nos cálculos de quantidades de líquidos. O mesmo deve ser levado em conta quando o navio estiver muito derrabado (calado a ré maior do que avante), sendo que nas tabelas existem limites de correções para o TRIM. Trim é o caimento ou compasso, ou seja, é a inclinação longitudinal de um navio para uma de suas extremidades proa ou popa.

2º) DENSIDADE DA ÁGUA: no local que o navio estiver atracado, a água pode passar por densidades diferentes, caso atraque próximo de uma descarga de águas pluviais ou de esgoto, ou mudança de marés, vai haver mudanças na salinidade da água, é bom observar em qual situação está sendo feita a leitura de calados, para isto, sugiro consultar a tábua de marés aplicada para o porto e verificar a situação no cais onde estiver atracado. Ter um densimetro calibrado seja metálico ou de vidro, bem como termômetro, é importante, e devem ser feitas leituras em amostragem pelo menos em três pontos proa, meia nau e popa, de preferência no lado de mar, ou seja, contrário ao bordo de atracação. Para uma precisão maior é necessário conhecer a temperatura da água, se não for tirada através de termômetros durante a tiragem da amostragem, poderá utilizar a temperatura que a praça de máquinas obtém durante o processo de refrigeração de motores e bombas. Estas leituras sempre devem ser feitas no momento das leituras de calado, devido ao fluxo ou refluxo da maré. Utiliza-se de um balde, mergulha no leito do rio ou do mar afundando para a captação da água sobre a quilha, o que na prática estima até a metade do calado observado na leitura. É importante fazer a leitura no nível da água do balde, para evitar erro de paralaxe.

3º) LEITURA DE CALADOS: mesmo o navio estando sem banda, é necessário fazer a leitura a bombordo e boreste, proa, meia nau e na popa, quando aplicando a equação matemática obtém o calado médio, que poderá ser em metros/centímetros ou pés/polegadas. O ideal é que o navio esteja em águas calmas e paradas, caso ocorrem marolas, poderão ocorrer erros na leitura, o que nem sempre o navio atraca em berços ou ancoradouros sem influência de ondas, quando a superfície movimentando o navio vai balançar e inclinar-se, pois o primeiro cálculo é com o navio leve, logo mais sujeito a balanços. Existe uma regra prática que nos informa que normalmente a marola ao chocar com o casco ela é crescente e decrescente e dá uma parada, e nesse caso é o momento mais certo de fazer a leitura, mas para conferência verifica-se o valor maior e menor e tira a média para confrontar com a medida da para e verificar se está próximo da média.

4º) ERRO DE PARALAXE (ÂNGULO DE OBSERVAÇÃO): em navios cuja estrutura seja grande e alta, como no caso de navios tanques, ore-oil, graneleiros panamax, entre outros, é importante executar a leitura do lado de mar através de uma embarcação para evitar desvio ótico por ocasião da leitura, causado pelo ângulo de visão do observador, isto ocorre muito quando é feito do convés, ou mesmo descendo por uma escada de quebra-peito. Quanto mais próximo estiver o vistoriador da linha d’água, mais segura é a leitura correta.

5º) MARCAS DE CALADO COM FALHAS OU FALTANDO: quando isto ocorre à meia nau, o que se pode fazer é utilizar do meio da linha da borda do convés até a linha d’água, com referência às linhas de carga que se encontram nos cadernos de estabilidade, proa e popa não devem ser aceitas devido às curvaturas, ou quando observar que não se tratam de marcas originais.

6º) LEITORES ELETRÔNICOS DE CALADO: a modernidade apresenta esta opção, mas o que ocorre que o navio está sujeito ao contato com água do mar e diversos tipos de poluição, o que pode alterar a sua integridade, causando erros. Entendo que não seja recomendável uso deste equipamento, num cálculo que deve ser o melhor possível isento de erros. Existem equipamentos de sistemas automatizados com sensores e câmera em estudos, o que quem sabe futuramente poderá ser aplicado com mais certeza nos cálculos.

7º) PLANEJAMENTO PARA O CALCULO DE LASTRO: obtido o trim do navio, é necessário ter acesso ao Ballast Water Arrangement Plan, onde você encontra os seguintes dados: tank nº, Max sounding, Actual sounding, trim, actual volume, volume % e Specific Gravity. Com as sondagens tiradas dos tanques de lastro, criar uma tabela, onde vai lançar o número do tanque, a sondagem, o volume encontrado para o trim e a densidade.

8º) SONDAGEM DOS TANQUES DE LASTRO: acreditar ou desacreditar em uma vistoria de draft survey, não se deve pensar nestas hipóteses, devem ser feitas as sondagens de todos os tanques, mesmos aqueles informados pelo staff de bordo como estando vazios. Os tanques elevados, de duplo fundo e o pique tanque a vante, são corriqueiramente utilizados para lastrear o navio quando o mesmo se encontra vazio, e poderá conter resíduos que farão diferença no cálculo. Sempre utilizar pasta d’água para se ter uma leitura mais precisa.

9º) DENSIDADE DA ÁGUA DE LASTRO: este é o grande enigma, o que a meu ver dará chance para erros no calculo inicial, pois o navio chega ao porto lastrado e durante o carregamento vai deslastrando, mas é importante consultar o comandante em qual situação foi efetuado o lastro, se foi em alto mar ou durante o fundeio a espera da atracação, se foi no porto que desatracou após a última carga, para se ter uma melhor apuração de qual densidade poderá ser utilizada para aplicação no volume para se obter o peso. A prática nos ensina em caso de dúvidas checarem verificando amostras dos tanques elevados, onde o acesso é feito por agulheiros e é fácil colher amostragem. No caso de ser informado que foi em mar aberto considera a densidade de água do mar (1025). Em caso de ter algum tanque parcialmente cheio, é o mais recomendado para colher amostragem. Não podemos esquecer que volume = massa / densidade. Muitos casos ocorrem de navios estarem lastrados e durante o embarque vão deslastrando, o que pode gerar discrepâncias nos cálculos.

10º) CÁLCULO DO VOLUME E PESO DO LASTRO: utilizando a leitura do tanque, aplicando o trim, obtém o volume, e, portanto utilizando da densidade, acha-se o peso. Neste momento é importante verificar se a tabela é original, se está com carimbo e assinatura da Sociedade Classificadora, bem como se tem o nome correto do navio onde está sendo feito o cálculo. Se houver correções devem ser aplicadas.

Exemplo: Sondagem do tank 1 DBT= 19,00 m   Trim: 1 m   Volume: 1200 m³

Densidade água do mar: 1.025 (nesse Caso o lastro ocorreu em alto mar)

Peso (wiight) = Volume x S.G = 1200 x 1.025 = 1230 mt.

11º) CÁLCULO DO VOLUME E PESO DA ÁGUA DOCE (CONSUMO DE BORDO)

Efetuada a sondagem dos tanques o cálculo é o mesmo para Fresh Water (água doce), sendo que aplica a densidade (S.G) de 1.000.

Exemplo: FWT PORT: sondagem 2.70 m, trim = 1 m, volume: 45 m³

Peso: 45 x 1 = 45 mt.

12º) CÁLCULOS DOS VOLUMES E PESOS DOS ÓLEOS COMBUSTÍVEIS: após a sondagem e verificado as sondagens dos tanques de maior capacidade que são os de óleo pesado e Diesel, sendo que dos tanques menores em sua maioria de óleo Diesel, que são tanques elevados, onde são verificados diretamente o volume, entretanto no caso dos lubrificantes verifica diretamente os volumes nos leitores dos tanques, pois são tanques pequenos e também dever verificar as unidades de tambores, onde se calcula por unidades.  A grande questão dos cálculos é quanto às diversas qualidades de óleo pesado que fiquem em tanques do fundo-duplo, pois o navio pode ter abastecido em diversos portos, e ficará difícil de efetuar os cálculos. Os cálculos de óleos devem ser calculados para metric tons (MT), porque a bordo estes tanques passam por mudança de temperatura. A fórmula a ser aplicada é: Massa = Volume / Densidade, ou seja, massa (MT) = Volume m³ / Densidade (tons/m³). A densidade aplicada passa a ser chamada de densidade corrigida, pois a mesma passa por mudanças de temperaturas, onde teoricamente a temperatura é a do tanque onde está armazenado o óleo. Para a aplicação consideramos 1 MT = 1000 Kg. Importante observar que ao receber o óleo na nota de entrega (bunker debit note – BDN) consta a densidade do óleo para 15ºC, por conseguinte por ocasião da sondagem do óleo, que se encontra no tanque existe outra temperatura, o que para tal precisa ser corrigida. Entra na tabela para corrigir o valor para o TRIM que o navio apresenta no momento, após a leitura dos calados. Não se esquecer de verificar também os tanques de serviço e de decantação

13)           CORREÇÃO DA DENSIDADE DO ÓLEO

Densidade corrigida na temperatura t1 = Densidade do óleo combustível a 15 graus Celsius * [1- {t1-15)*0,00064}]

A densidade do óleo combustível a 15 graus Celsius é mencionada nas notas de entrega do bunker (BDN).

T1 representa a temperatura de óleo no tanque de combustível em graus Celsius.

0,00064 na fórmula é o fator de correção do bunker.

Volume de óleo é fornecido em m³

Quando se tratar de mistura de densidades deve ser feita uma interpolação para obter a média.

Vejamos um exemplo prático:

Em um tanque de óleo pesado foi feita a sondagem e encontrado 4,90 m, considerando que o navio estava com o trim de 0,5 metros, e a temperatura do óleo era de 30ºC. Entrando com a sondagem encontramos um volume de 250,40 m³ de óleo pesado.

A partir daí, temos que corrigir a densidade e aplicando a fórmula

0.9909[ 1- { t1-15)*0.00064}]

Considerando que a densidade do óleo para 15ºC é igual a 0.9909 e a temperatura 30ºC, temos:

0.9909 [ 1 – (30 – 15) x 0.00064

0,9909 [1- (15x0.00064)]

0.9909 [ 1 – 0.0096] = 0.9909 x 0.9904 = 0.9811

Densidade corrigida= 0.9811

Desta forma calculamos o peso: Massa = volume x densidade

= 250,40 x 0.9811 = 245,67 mt. (metric tons)

14º) CALCULO DO CALADO MÉDIO APARENTE.

Trata-se de uma média aritmética, vejamos exemplo:

FP – avante bombordo  /  FS – avante boreste    /   FM – avante médio

AP – a ré bombordo  / AS – a ré boreste  / AM – a ré médio

MNP – meia nau bombordo  / MNS – meia nau boreste  / MNM – meia nau médio

DETERMINAÇÃO DO CALADO MÉDIO APARENTE

Calado aparente é o calado observado (lido) na linha d’água.

CALADO MÉDIO PROA/POPA (CMPP): {(FP + FS)/2 + (AP + AS)/2}/2 = (FM + AM)/2

CALADO MÉDIO A MEIA NAU (MNM) : (MNP+MNS)/2 = MNM/2

CALADO MÉDIO ENCONTRADO: (CMPP + MNM)/2

Exemplo: Navio comprimento entre perpendiculares (LPP) 545 pés, e apresentando a densidade do porto de 1.018 t/m³, apresentou as seguintes leituras de calado:

Proa BB= 16 pés  /   Proa BE = 18 pés = Proa Médio: 17 pés

Popa BB= 22 pés / Popa BE = 20 pés = Popa Médio: 21 pés

MN BB = 19 pés / MN BE = 21 pés = MN Médio: 20 pés

15º) DETERMINAÇÃO DO TRIM APARENTE

Aparente trim: Calado popa – calado proa =  21 – 17 = 4 pés (encontra-se derrabado)

16º) DETERMINAÇÃO DO CALADO MÉDIO APARENTE:

(PROA MÉDIO + POPA MEDIO + 6 X MN MÉDIO)/8

CALADO MÉDIO: (17 + 21 + 6 X 20)/8 = 158/8 = 19.75 pés

17º) CORREÇÃO DO CALADO / CORREÇÃO PERPENDICULAR

Distâncias da marcas até perpendicular são tiradas do caderno de estabilidade, vejamos o exemplo:

Proa: 8,90 pés avante

meia nau: 4,39 pés avante

Popa: 22 pés a ré

Distância entre as marcas de calado av/ar(LBM)= 536,55 – 8,90 – 22 = 505.65

LBM = 505.65

18º) CORREÇÃO MARCAS: (DISTÂNCIA ENTRE PERPENDICULARES x TRIM APARENTE)/ COMPRIMENTO ENTRE AS MARCAS (LBM)

Correção avante: (aparente trim x distancia da marca avante)/distancia entre as marcas = (4 x 8,90)/505.65 = -0,0704

Correção a meia nau: (4 x 4,39)/505.65 = -0,0347

Correção a ré: (4 x 22)/505.65 = +0,1740

19º) RESULTADO CALADOS REAIS (CORRIGIDOS): Aplicando as correções temos as correções dos calados:

Calado avante: Calado avante – correção = 17 – 0,0704 = 16.9296

Calado a meia nau: Calado a MN – correção = 20 – 0,0347 = 19.9653

Calado a ré: Calado a ré – correção= 21 + 0,1740 = 21,1740

20º) DETERMINAÇÃO DO TRIM CORRIGIDO:

AV 21.1740 – AR 16.9296 = 4.2444 pés

No caso acima os sinais ocorrem pela questão do navio se encontrar derrabado.

21º) CALADO MÉDIO CORRIGIDO (QUARTER MEAN DRAFT): (PROA MÉDIO + POPA MEDIO + 6 X MN MÉDIO)/8

CALADO MÉDIO CORRIGIDO: 16.0296 + 21.1740 + 6 x 19.9653 = 156.9954 / 8 = 19.6244

22º) CÁLCULO DO DESLOCAMENTO DO NAVIO:

Entra-se na tabela/curva hidrostática para encontrar os valores abaixo:

TPI = toneladas por polegada de imersão (tons per 1 inch immersion)

MTI =momento de imersão do trim de 1 polegada (moment to change trim 1 inch)

Calado              Deslocamento             TPI                LCF           MTI      MTI

19 pés               18.500 mt                     40,20            - 3,70       410    310

20 pés                19.300 mt                    40,30            -3,40        415    315

LCF : Longitudinal Center of Floatation – Centro de Flutuação

TPI : Tons per inch - Tonelada por polegada de imersão

MTI : Moment to change Trim 1 inch

É importante observar para que não haja erro no cálculo da arqueação, é observar corretamente nos planos de bordo quanto ao posicionamento do LCF que é aplicado no primeiro cálculo.

No caso teremos que fazer interpolação, entrando na curva / tabela hidrostática encontramos:

23) CORREÇÃO PARA O DESLOCAMENTO

Calculo do deslocamento para o calado corrigido = 19,6244 pés

Para a interpolação usar a diferença de escala de 1 pé (20-19)

[Deslocamento 19 pés + (deslocamento 20 pés – deslocamento 19 pés)]/ 1 pé x 0,6244 pés = 18.500 + (19.300-18.500)/1 x 0,6244 = 18.999,52 mt

24º) CORREÇÃO PARA O TPI

Calculo do TPI para o calado de 19,7254 pés:

{TPI 19 pés + (TPI 20 pés – TPI 10 pés)/1 x 0,6244 = {40,20 + (40,30-40,20)/1 x 0,6244= {40,20 + 0,0624} = 40,2624 tpi

25º) CORREÇÃO PARA O CENTRO DE FLUTUAÇÃO

Calculo LCF (centro de flutuação) para calado de 19,6244:

{-370+(3,70-3,40)/1 x 0,6244} = -3,70+ 0,873 = - 3,5127 avante de MN

Cálculo do MTI para +1 pé: 410 + (415-410)/1 x 0.6244 = 410 + 3,122 = 413,122

Calculo do MTI para – 1 pé: 310 + (315-310)/1 x 0.6244 = 310 + 3.122 = 313,122

A diferença entre os MTIs = 413.122 – 313.122 = 100

26º) APLICAÇÃO DA 1ª CORREÇÃO TRIM

1ª CORR: (TRIM A RÉ (INCH) X LCF CORR X TPI)/LPP = (4,2444 x -3,5127 x 40,2624)/ 545 = 600.28 / 545 = -1.10 tons

27º) APLICAÇÃO DA 2ª CORREÇÃO TRIM (CORREÇÃO DE NEMOTO)

CORR. = (TRIM² X difMTIs x 50) / LBP

O que encontramos nas tabelas hidrostáticas é o LCF (centro longitudinal de flutuação) para as condições de quilha sem esforços, ou seja, é o centro geométrico da área do plano de flutuação. Havendo mudanças na área do plano de flutuação haverá mudança do LCF, em conseqüência esta correção é para corrigir o deslocamento do LCF.

2ª CORR: (1 PÉ x dif MTI X TRI²)/LPP = (1X100X4.2444²)/545 = 1801.49/545 = 3.31 tons

Entrando no caderno de estabilidade para densidade de 1.025 encontra-se para o calado de 19,6244:

Deslocamento: 19.654,27 tons

1ª corr TRIM:             - 1,10 tons

2ª corr TRIM:            + 3.31 tons

Deslocamento corrigido para água salgada: 19.656,48 tons

O navio encontrava-se em local com densidade de 1.018 t/m³

28º) CÁLCULO DO DESLOCAMENTO PARA ÁGUA SALOBA

Deslocamento: (Deslocamento água salgada  x 1.018)/1.025 =

Deslocamento = (19.656,48 x 1.018)/1.025

Deslocamento = 19.522,24 tons.

Observação: Dificilmente vamos encontrar a quilha uniforme, sempre existirá uma deflexão do casco, o que pode aumentar ou diminuir as correções, devido à mudança do LCF, e neste caso é necessária a aplicação da 2ª Correção, conhecida como Correção de Nemoto, que será sempre positiva. É uma correção que se aplica para cima ou para baixo do calado médio, que é o momento de trimagem, que no caso do exemplo será o momento para alterar o trim em polegadas.

29º) CÁLCULO DO DESLOCAMENTO LEVE (SOMATÓRIO PESOS) - Exemplo

Lastro residual (unpumpable ballast water) : 5 tons

Água doce (fresh water) : 12 tons

Óleo pesado (fuel oil) : 700 tons

Óleo Diesel (Diesel oil) : 100 tons

Óleo lubrificante (lubricating oil): 0.5 tons

Resíduos de tanques de óleos (bilge oily water/sludge): 3.5 tons

Constante (dunnage, lashing material, spare parts etc.): 5 tons

Navio leve (Light ship): 5.800

Total navio leve: 6.626 tons

30º) CARGA EMBARCADA / ENCONTRADA

Basta diminuir o peso navio leve do deslocamento encontrado.

19.522,24 tons. – 6.662 TONS = 12.896,24 TONS

31º) PERCENTUAL ENCONTRADO DE DIFERENÇA BALANÇA X ARQUEAÇÃO

% = 100 - (Arqueação x 100)/ Balança : 0,80%

Se considerarmos que foi encontrado o valor pesado pelo terminal de 13.000 tons temos: DIF = (13.000 - 12.896,24) = 103.76 tons diferença (0,80%)

Este valor corresponde a 0.80%, o que estaria acima dos 0.5% considerado como aceitável, conforme a prática, por não se tratar de valores grandiosos.

32º) ATENÇÃO NA DIVERGÊNCIA DE PESO MAIOR QUE 1%

É importante observar a Instrução Normativa nº 28/1994 que em seu art. 27 instrui: A quantificação das mercadorias exportadas a granel consiste na determinação do seu peso, expresso em quilogramas, e será feita mediante pesagem, medição direta ou arqueação. Já no art. 49, §2º instrui: § 2º Nas exportações de mercadoria a granel, o laudo ou certificado de mensuração produzido nos termos do art. 27 terá precedência sobre os documentos de embarque, para efeito de controle das quantidades embarcadas.

Segundo a Lei 10.833/2003, em seu art. 66 estabelece: As diferenças percentuais de mercadoria a granel, apuradas em conferência física nos despachos aduaneiros, não serão consideradas para efeito de exigência dos impostos incidentes, até o limite de 1% (um por cento), conforme dispuser o Poder Executivo.

33º) CONSIDERAÇÕES FINAIS

Por se tratar de um cálculo, onde ocorrem diversos fatores que estão sujeitos a erros, no caso da pesagem for inferior ao do cálculo, a diferença será relativamente sem importância, a não ser que sejam valores altos, o que somente no porto de descarga poderá ser checado. (vide exemplo acima)

O que ocorre na prática é que o armador ou afretador (transportador) tem a responsabilidade de entregar no destino ao consignatário o valor registrado no conhecimento de embarque.

Pode ocorrer durante a viagem devido a fatores como perda inerente à natureza da carga que haja uma diminuição, o que pode gerar reclamação, pois juridicamente a quantidade lançada no conhecimento é vinculativa ao armador ou afretador (transportador), nesse caso deve ser apurado na descarga.

Desta forma, é de suma importância a vistoria de draft survey no embarque para evitar claims, o que por outro lado o comandante deve ao autorizar o seu agente a assinar o conhecimento em seu nome, que a quantidade seja lançada de acordo com o valor descrito pelo embarcador (valor da balança de terra), mas se estiver especificado contratualmente ou em algum acordo, existe a opção do Imediato ao receber o Mate’s Receipt (recibo de bordo) faça as ressalvas (remarks), com as seguintes expressões (sugestões): Clean on board declared by shipper, ou Shipper\’s load, stow, weight and count, entre outros.

Ocorre que havendo discrepância superior aos 0,5%, o risco de reclamações de falta no porto de descarga seja aumentado, o que ocorre quase sempre na prática que os exportadores insistem em não fazer observação nos recibos e conhecimentos de embarque, e aconselharão o Comandante a emitir uma carta de protesto registrando tal discrepância. O valor prático de tais cartas de protesto é incerto e questionável, muitas argumentações ocorrem e tem gerado processos na justiça, porém estes tipos de protestos acabam indo ao encontro de argumentações de não aceitabilidade em determinados portos.

Muitas divergências ocorrem, porém para salvaguardar interesses, existe o Contrato de Afretamento que possuem uma cláusula que menciona a diferença aceita encontrada entre balança e draft survey.

A checagem no draft survey no destino é importante, pois muitos casos a descarga são realizados em frações para diferentes terminais ou portos, onde ficará difícil de provar o que descarregou em todos os portos.

Para se obter uma maior segurança para exportadores, afretadores e armadores sugiro que haja representantes de ambas as partes por ocasião da arqueação no porto de embarque.

Conforme o Decreto-Lei nº 116 em seu Art. 4º. As mercadorias serão entregues ao navio ou embarcação transportadora, contra recibo passado pelo armador ou seu preposto. § 1º Os recibos serão passados em uma das vias não negociáveis do conhecimento de transporte, o qual conterá espaço próprio para as anotações dos embarques parciais e ressalvas quanto à falta ou avaria da carga e sua embalagem. É importante observar que o Decreto-Lei nº 116 tem aplicação na relação transportador - entidade portuária, e não na relação transportador – importador.

Desta forma o comandante tem o direito de incluir nos Mate’s Receipt qualquer anotação relacionada ao estado e condições da carga.

É importante observar que o que ocorre mais comum num embarque de granel, é quando os embarcadores apresentam o peso da balança a ser inserido no conhecimento de carga, e há divergência sobre a quantidade da arqueação, caso a discrepância esteja dentro dos limites normais ou habituais, geralmente é aceitável pelas partes emitir conhecimento de embarque limpo com os valores da balança, sem quaisquer remarks.

É necessário conforme visto nos procedimentos acima que a vistoria de arqueação deve ser bem conduzida, para evitar que ultrapasse 0,5% ocorra e haja o risco de reclamações de falta.

Outra prova para avaliação de quantidades embarcadas, é notar que sempre as tampas de escotilhas são lacradas, chegando ao porto de descarga com os lacres intactos, ficará difícil para alguma contestação de perda durante o transporte, e possível confronto entre embarque e descarga. E importante que o vistoriador no final do carregamento emita o SEALING CERTIFICATE, que é o termo que contém o nº dos lacres de todos os porões.

É importante observar que o navio seja informado da vistoria de arqueação com brevidade fins que a tripulação possa deslastrar os tanques de lastro, façam mudanças necessárias do combustível nos tanques, enfim deixar o navio sem banda apto para que não ocorra nenhum transtorno durante a vistoria.

Muita cautela deve ser observada quanto aos pesos variáveis, óleo Diesel e água doce durante a estadia, devem ser descontados para o calculo no final de carregamento.