CONTEXTUALIZANDO O FRETAMENTO MARÍTIMO

 

Apresento este artigo para auxiliar aqueles que estão diretamente envolvidos com as operações de Comércio Internacional Marítimo, mais específico focado à terminologia que é aplicada nos contratos. Trata-se de alguns exemplos, sendo que a matéria é extensa, mas acredito que poderá ajudar a todos os interessados pela leitura.

I – DEFINIÇÕES

O FRETAMENTO MARÍTIMO é regido pelo princípio da liberdade de escolha, ou seja, as partes têm o direito básico de escolher o que contratar com quem contratar, e para qual tempo será aplicado o contrato. O contrato de fretamento não precisa estar atrelado a um determinado navio, pois a obrigação contratual pode em vez disso, estabelecer o compromisso do armador/transportador de transportar as quantidades a serem nomeadas para as viagens determinadas no Charter Party. Segundo o Código Comercial Brasileiro dispõe no artigo 566: Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete. O instrumento de prova por escrito é em primeiro caso a carta partida ou carta de afretamento, e o segundo instrumento é o conhecimento. (CCB, Lei nº 556, 1950).

FRETAR (To charter) é ceder um navio a frete.

AFRETAR (To charter) é recebê-lo a frete.

FRETADOR (Owner, disponent) é quem cede o navio.

AFRETADOR (Charterer) é quem o toma a frete.

ARMADOR PROPRIETÁRIO (Registered owner)      é o proprietário legalmente registrado, que assume duas figuras jurídicas distintas.

OPERADOR (Technical Operator) gerente técnico de todos os aspectos das operações

OPERADOR COMERCIAL (Commercial Operator) é um terceiro que gerencia as operações diárias do navio.

PROPRIETÁRIO DISPONENTE (Disponent Owner) é aquele que aliena a embarcação, pode ser um afretador a casco nu, por tempo ou por viagem, tem o direito de uso e posse do navio, como proprietário ou afretador a casco nu.

NVOCC OPERATOR (Non-Vessel Operating Common Carrier): é o Transportador Comum Não Operador de Embarcação, transportador sem ser dono de navio que compra espaço.

O FRETAMENTO, em Direito Marítimo, é o contrato pelo qual o armador ou proprietário de um navio mercante se obriga, mediante o pagamento de frete, a transportar mercadorias de um porto a outro determinado. A natureza jurídica do contrato de fretamento corresponde, para alguns, locação de coisa e, para outros, contrato de transporte. (Santos, 1964).

Segundo a Lei nº 566, de 25/06/1850, Código Comercial, parte segunda, do Comércio Marítimo, Título VI, Dos Fretamentos, Capítulo I, Da natureza e forma do contrato de Fretamento e das Cartas Partidas, art. 566 – “O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito...”.

Segundo a Lei nº 9.432 de 08/01/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, encontramos no art. 2º do capítulo II, as definições dos tipos de afretamento: I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação; II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado; III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens. (Gov, 2023)

Para a Navegação de Interior, segundo a RESOLUÇÃO ANTAQ nº 80 de 06/07/2022, art. 2º, Inciso I: afretamento: contrato em virtude do qual o fretador cede ao afretador, por certo período, direito total ou parcial sobre o emprego da embarcação, mediante remuneração pelo afretamento, podendo transferir ou não a sua posse. (Gov, 2023)

O afretamento marítimo não é um contrato simples de executar, é complexo, existem diversas particularidades, que geram dúvidas, e deve ser conduzido por profissionais com experiência em Navegação Marítima e Operações Portuárias, e experts nas práticas não só de Comércio Internacional, mas também em Direito Marítimo e Portuário.

Trata-se, portanto de uma modalidade específica para cada locação de navio, sendo a prestação dos serviços, e o transporte, que é essencial de acordo com a negociação entre as partes constantes nas negociações, o que vão gerar o Contrato de Afretamento.

O Contrato de Afretamento pode ser executado entre duas pessoas, física ou jurídica: o transportador – CARRIER e o embarcador – SHIPPER. (Gomes, 1978).

A primeira parte a ser avaliada, que faz parte da complexidade desta modalidade de contrato, é saber qual será o documento que representa o contrato de transporte: será o BILL OF LADING – Conhecimento de Embarque ou a CHARTER PARTY – Carta Partida, tudo dependerá da quantidade da carga a ser transportada.

Importante verificar acima de tudo, onde vai ser incorporado o CONTRACT OF AFFREIGHTMENT – CONTRATO DE TRANPORTE, que relaciona com grandes partidas de carga, como exemplo 50 toneladas de trigo a granel, o que distingue do CONTRACT OF CARRIAGE – regido pelo CONHECIMENTO, aplicado para pequenas praças, como exemplo um transporte de pneus em um container.

FORMAS DE CONTRATOS DE FRETAMENTO (CONTRACTS OF AFFREIGHTMENT):

Existem três formas de utilização do navio para um fretamento em Comércio Internacional: por viagem, a prazo ou a casco nu.

1º) À CASCO NU (LOCATIO NAVIS) (COQUE NUE) (BAREBOAT CHARTER PARTY ou DEMISE CHARTER PARTY): neste tipo de contrato o proprietário transfere para o afretador o direito de fruir e usar o navio assemelha a um aluguel, entrega o navio sem estar armado ou equipado, ele responde pela gestão náutica e comercial, ou seja, ocorre um contrato de coisa móvel,  arrenda o navio ao afretador, que assume a posse e o controle total operacional do navio, bem como a responsabilidade legal e financeira, ou seja, contrata o Comandante e Tripulação, responsabilizando por todas as despesas operacionais, incluídas os combustíveis, manutenção e reparos das máquinas e equipamentos, Clube de P&I, de forma assegurando que o mesmo encontra-se em boas condições de navegabilidade, estanqueidade e segurança. O arrendamento será por utilização do navio durante certo tempo determinado, ficando responsável por devolvê-lo nas mesmas condições de recebimento, desconsiderando os desgastes pelo tempo de fretamento.  Alguns acordos podem ser firmados à parte como exemplo o seguro casco e das máquinas, e dos equipamentos, podendo decidir quem será o responsável. O afretador exerce todo o controle da operação do navio, mediante ao pagamento do hire (aluguel). Exemplos de carta-partida nessa modalidade: BIMCO (Baltic and International Maritime Council)    formulários types: Barecon edição 2017 e a Demise Charter Party sendo que a diferença está na contratação da tripulação, se o afretador contrata nova tripulação é Barecon, se permanece a tripulação do armador é Demise. Oportuno observar que na edição 2017, alterou a cláusula relativa a seguro casco. (https://www.bimco.org/ )

A Lei nº 9.432 de 08/01/97, em seu artigo 2ª, alínea III, define afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. (Gov, 2023)

Exemplo: Labour Transport Ltd. Proprietária do navio nomeado Enterprise formalizou contrato de fretamento Demise Charter Party com a Empresa Baltic Trade Ltd. como afretadora a casco nu, que entrará em vigor a partir do prazo de vigência 1/7/2023, o qual continuará ininterrupto até 31 de dezembro de 2024 (prazo inicial), sendo que poderá ser prorrogado por no máximo 2 anos consecutivos, porem apenas 1 ano de cada vez, isto é, com consentimento das partes, formalizado com notificação por escrito a sua intenção de prorrogação. O Armador deverá entregar o navio ao Afretador a partir do prazo inicial estipulado, em um porto e berço seguro a ser nomeado, por meio de notificação.

2º) A PRAZO (LOCATIO NAVIS ET OPERARUM MAGISTRI ET NAUTICORUM) (TIME CHARTER): neste caso, o proprietário aluga o navio já devidamente equipado, a fim de que o Fretador que o ocupa, utiliza dos serviços do Capitão e da Equipagem, o explore, ou seja, use da capacidade de transporte dentro dos limites, de um determinado período contratado. O proprietário é detentor da gestão náutica, e vai arcar com as despesas de operação do navio, como pagamento da tripulação, alimentação e seguro, e o afretador responderá pelo combustível, óleo lubrificante, aguada, e todas as outras despesas referentes à movimentação da carga, incluindo as taxas dos terminais ou portos. Nesse contrato o armador é obrigado a manter o navio em boas condições de navegabilidade, eficiência e segurança, e o afretador deverá devolver nas condições da entrega, com exceção do natural desgaste pelo tempo do serviço pactuado. Desta forma o controle operacional do navio fica por conta do armador, e o prazo é determinado em contrato, sendo o combustível pago pelo afretador, e caberá ao fretador a gestão comercial, ficando com a responsabilidade de instruir o Comandante com informações comerciais, como exemplo qual será a derrota e portos a escalar. É importante na Condition Survey – On Hire + Bunkers que o Surveyor confirme os dados como velocidade, consumo de combustível, bem como o expoente de carga (Deadweight), pois a eficiência deverá ser controlada de acordo com o pactuado no C/P. O frete é pago mensalmente, sendo descontados os dias de inatividade ou perda de velocidade, ou mesmo, qualquer motivo que não seja da responsabilidade do afretador. Nesse contrato por período (Time Charter), o navio é disponibilizado por certo período de tempo, onde o armador, que pode ser proprietário ou não, coloca o navio à disposição do afretador, num local geograficamente acertado, para que transporte cargas de embarcadores. Exemplos de formas de carta-partida nessa modalidade: a Baltime edição 1939, revisada em 2001, e a Nype 1946, última edição 2015. (Bimco, 2023). A Lei 9.432/97 em seu artigo 2º, alínea IV, define o contrato por tempo: IV contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado (Gov, 2023).

Exemplo: O navio Falcon de carga geral, de propriedade da European Shipping Ltd., registrado no Panamá formalizou contrato com a empresa Fênix Trading de Pireus, Grécia, para o prazo, período 12 meses (um ano) com base contratual o formulário Nype 1946, com o prazo inicial, a partir de 1ª de junho de 2023, sendo que o navio foi direcionado para a Argentina para carregar milho, no porto de Rosário. O período foi entendido posteriormente para a Empresa Transocean Shipping Ltd. que subafretou nos termos de período de afretamento inicialmente pactuado, com a devolução no porto a ser comunicado no Brasil, ficando opcional Santos ou Paranaguá.

3º) POR  VIAGEM (LOCATIO OPERIS VEHEDARUM MERCIUM) (VOYAGE CHATER PARTY - VCP, RATE, TRIP CHARTER): É um contrato realizado em uma viagem compreendendo dois ou mais portos pactuados, sendo o frete ajustado entre o fretador e o afretador. Nesse contrato poderão existir duas pessoas, sejam físicas ou jurídicas, que serão o armador ou transportador (Owners – Carrier) e o fretador (Charterer), que também poderá ser o exportador ou embarcador (Shipper). É o mais comum utilizado para o transporte de cargas a graneis e petróleo e seus derivados. O armador cede o navio com sua equipagem, cabendo a ele as despesas de viagem, inclusive combustível, os vencimentos da tripulação, alimentação, taxas consulares da tripulação, seguro, entre outros, ou seja, o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou de forma pactuada. Outras modalidades devem ser pactuadas como exemplo manipulação da carga, pagamento da estiva, operações de carga e descarga, taxas portuárias, impostos diversos, entre outros. Exemplo de forma de carta-partida nessa modalidade Tanker Voyage Charter Party: Intertankvoy 76, 14ª edição, 2021. (Intertanko, 2023).

Exemplo: O navio Vênus, tipo Aframax, partiu de Cape Town, África do Sul, programado para chegar ao porto de Porto de Dammam, Arábia Saudita, para efetuar um carregamento de 600.000 barris de Petróleo destinado ao porto de Antwerp, Bélgica, para descarga de 240.000 mil e Rotterdam, Holanda 360.000 barris. Contrato base Intertank com laydays / cancelamento 01 a 15 de maio de 2023, sujeito à prontidão do navio, sendo que o armador ficar obrigado a informar aos afretadores 7/5/2 dias, bem como o aviso prévio de entrega dos afretadores é comunicar reentrega ao armador 30/20/15/7/5/2 dias.

OUTRAS MODALIDADES APLICADAS AO TRANSPORTE MARÍTIMO

4º) Space ou slot charter party (SLOTHIRE): é o afretamento do espaço, que vai ocorrer quando empresas se juntam em operações de consórcios de containeres (joint venture) para oferecer uma maior partida de carga aos afretadores. É um consórcio ou serviço, mas pode não operar uma embarcação naquele serviço. É o afretamento de uma parte da embarcação, ou seja, um afretamento de slot, o que significa que o afretador contrata certo espaço no navio que transportam containeres, espaço este conhecido por slot, daí surgindo a expressão slot charter party.

Exemplo: O navio de transporte de containeres Zeus, está programado para escalar o porto de Santos para operar no embarque de 200 slots destinados a Rotterdam, contrato slothire com a empresa Zugerman.

TERMINOLOGIA DOS CONTRATOS MARÍTIMOS

II – DESCRIÇÃO DOS TERMOS NA CHEGADA AO PORTO

II – 1 – PORTOS DE CARGA E DESCARGA

II – 1.1 CLÁSULA DE PROTEÇÃO

II – 1.1.1 ALWAYS SAFELY AFLOAT - SAFELY AGROUND

Duas expressões importantíssimas de um COA, que refere ao porto que o navio foi nomeado pelo afretador, e que irá operar, no qual deve ter a devida atenção, pois SAFELY AFLOAT significa em uma Carta Partida que o navio deve entrar, permanecer atracado, operar e FLUTUANDO com segurança, isto quer dizer que o navio não pode tocar no fundo.

Caso durante a operação o Comandante notar que o navio tocou no fundo, o normal é fazer uma LETTER OF PROTEST, carta de protesto, responsabilizando o afretador por eventuais avarias no casco do navio, o que normalmente é atestado após a comunicação ao P&I CLUB, que nomeia um SURVEYOR, vistoriador, que fará medições de calado e atestará as condições de navio encalhado, confirmando se tocou o fundo.

Em algumas situações quando há oportunidades são efetuadas vistorias subaquáticas onde os mergulhadores fazem uma inspeção geral do casco, e informam se houve ou não avarias recentes encontradas.  Exemplo: raspagem ou arranhados na pintura de fundo, ou mossas.

Um navio carregado apoiado em um fundo tipo curvatura pode gerar esforços no casco, podendo causar deflexões e numa situação grave, causar rompimento de solda e posterior alagamento. ALWAYS SAFELY AGROUND portando é uma expressão de proteção para que o navio sempre se mantenha flutuando com segurança.

Algumas Cartas Partidas podem autorizar o navio tocar no fundo, considerando as condições de fundo, sendo lodo, lama mole, caso este normalmente em portos onde a amplitude da maré é alta, e o navio acaba ficando encalhado, e neste caso usa-se a expressão ALWAYS SAFELY AGROUND, ou seja, encalhado com segurança. Importante observar que alguns estudiosos em Afretamento consideram que a cláusula SAFELY AFLOAT, impõe uma advertência para somente ser considerada quando o navio estiver em seu carregamento máximo, pronto para sair do porto, o que para evitar contratempos emprega-se a expressão SAFELY AS A LADEN SHIP, ou seja, segurança ocorrida quando navio estiver com a carga total.

II – 2 – CHEGADA, ATRACAÇÃO E VISTORIA DE CONDIÇÃO

II – 2.1 - ARRIVED SHIP CLAUSE – NAVIO CHEGADO

Um navio é considerado um ARRIVED SHIP quando chegou ao local determinado segundo a Carta Partida, e está pronto a operar, só então poderá emitir o NOR (NOTICE OF READINESS), dizendo que está pronto para operar em carga ou descarga. Para evitar contratempos o Comandante deve estar instruído pelo Armador sobre o posicionamento correto, se o NOR será na chegada a barra do porto, ou se no fundeio num ancoradouro seguro, se será no cais de atracação, se será no embarque do Prático, entre outras possibilidades pactuadas. Qualquer distração no cumprimento desta condição prejudicará a emissão da NOR. Exemplo: De acordo com o C/P o navio deverá proceder para um ancoradouro seguro no porto de Santos, e atracar a posterior para carregar celulose nos berço 35 ou 39, e após término do embarque deverá proceder para os portos de Antwerp e Hamburg. Observa-se que o destino contratual foi ancoradouro seguro do porto de Santos, portando ao chegar e fundear emitirá a NOR, no caso para a descarga não foi definido o porto que irá descarregar primeiro, nem o berço que vai atracar, o Comandante aguardará a instrução do Afretador, pois está à sua disponibilidade contratual. Importante observar que a hora de chegada no porto poderá se ajustada, como exemplo no C/P a velocidade de cruzeiro era 14 nós, porém o Afretador solicitou ao Comandante que aumentasse a velocidade senão perderia a atracação conforme informações do porto, onde neste caso, o comando deve aguardar instruções do seu armador ou proprietário para cumprir a solicitação. É importante entregar a NOR no horário correto, no final da travessia marítima, seja em qualquer situação, fundeadouro, berço, etc. senão a NOR torna-se inválida, o que neste caso não poderia ser contada para efeitos de Laytime e sobrestadia, o que poderá acarretar uma reinvidicação de indenização por violação da obrigação de emitir corretamente a NOR de acordo com o C/P. Em casos de dúvidas o Afretador pode confrontar o SOF (Statement of Facts) com o Log Book do navio, e através da Praticagem, ou do seu agente local.

II – 2.2 - CLÁUSULA PRONTIDÃO

II - 2.2.1 – NOTICE OF READINESS – NOR - (AVISO DE PRONTIDÃO)

Aviso de Prontidão (NOR) é o documento, ferramenta comercial de acordo com os termos expressos no Contrato de Afretamento (Charter-Party), documento emitido pelo Comandante de um navio para informar que o navio está pronto para carregar ou descarregar, ou seja, o navio está disponível para receber a carga.

Em todo C/P existem três fatores importantes a serem observados: o local a ser efetuada a operação carga ou descarga, a capacidade e condições do navio para iniciar a operação e a situação dos afretadores para iniciar a operação.

Contratempos podem ocorrer no posicionamento do afretador, um exemplo se há um congestionamento no porto devido atraso de algum navio no berço previamente escalado.

O NOR deverá ser enviado via comunicação ao afretador (charterer), embarcador (shipper) ou se for o caso ao recebedor (receiver), ou a agentes (agents) nomeados.

É a ferramenta para dar partida ao SOF (STATEMENT OF FACTS), pois aceito o NOR inicia a contagem de tempo para efeitos de Laytime.

Não ocorrendo a aceitação por motivos tais como não emitida a livre prática (free pratique) pelas autoridades portuárias, ou aprovação dos porões pelos Inspetores, ou observações não aceitáveis dentro das regulamentações ou condições de segurança, entre outras, pelos Surveyors (Vistoriadores), liberação de aparelhos de cargas do navio, entre outros, as partes decidem sobre as condições de tempo parado, e neste caso o afretador não será responsável pela sobrestadia.

Dentro dessas considerações se verifica que a NOR tem duas finalidades: 1ª – informar aos afretadores que o navio está à disposição para operação; 2ª – é o ponto de partida para a execução do aluguel ou estadia.

Às vezes barreiras são encontradas para que o NOR seja executado sem problemas, para isto alguns contratos são adicionados termos como: está no porto ou dentro da jurisdição do porto, fundeado, atracado ou não, é berço ou terminal, alfândega desembaraçada, se a livre prática foi expedida, desembaraço aduaneiro finalizado, são termos de esclarecimentos para evitar dúvidas.

O tempo gasto durante as formalidades de visita das autoridades para expedir a livre prática, inspeções, entre outras, poderá ser incluso ou não na contagem de tempo, para isto, é importante consultar a Carta Partida (C/P).

Alguns armadores ou afretadores exigem em formulário próprio, para isto, o Comandante ou seu Agente Protetor expede, sempre com a data do dia hora transmitida via comunicação. Podem ocorrer situações que no C/P encontra-se uma cláusula: “o aviso de prontidão deverá ser apresentado somente durante o período de expediente dos escritórios locais”, ou mesmo explicitando determinados horários.

O importante é que o Comandante deverá seguir as regras do C/P, tão cedo quanto possível, por qualquer meio de comunicação ao seu alcance. O horário comercial normal é de segunda a sexta-feira das 8 às 17 horas, não se conta sábado, domingo e feriado legal, se um navio chegou quinta-feira 6/4/2023 às 19h40min horas na barra do Porto de Santos, logo o NOR só será emitida na segunda-feira dia 10 de abril às 8 horas.

II – 2.3 – CLEARANCE CLAUSE

II – 2.3.1 – DECLARAÇÃO NA ALFÂNDEGA

O Comandante do navio na entrada e saída do porto, na visita das autoridades, deverá cumprir as formalidades dos órgãos competentes seja da alfândega e polícia federal, e de outros Órgãos, caso sejam necessárias, sendo que na questão aduaneira o objetivo é adquirir o CLEARANCE – Declaração da Alfândega, que consiste na apresentação de documentos, e pagamentos legais através do seu Agente Marítimo local, com o objetivo de obter a autorização para operar no porto. Antes da atracação e saída do navio do porto, o seu Agente local providencia o processo junto a Alfândega. Trata-se de um processo sob gestão do Governo Federal através dos órgãos como ANVISA, Marinha de Guerra, Polícia Federal, Receita Federal, Vigiagro e Autoridades Portuárias, que vão analisar os documentos apresentados e autorizar a entrada e saída do porto. A Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) do Ministério da Infraestrutura implantou o Sistema Porto Sem Papel (PSP), com a missão de informatizar a troca de informações e documentos digitais das Agencias Marítimas com as autoridades, para obtenção de anuências para o trânsito dos navios em portos brasileiros. Trata-se de um sistema que possui o Documento Único Virtual (DUV), onde tem a participação dos seguintes Órgãos: Autoridade Portuária (Porto), a Agência de Vigilância Sanitária (ANVISA), o Departamento de Polícia Federal (Polícia Marítima), Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (Vigiagro), a Marinha do Brasil (Autoridade Marítima) e a Secretaria da Receita Federal do Brasil (Autoridade Aduaneira), podendo haver outros intervenientes que atuam, esporadicamente, de acordo com tipos de mercadorias. (https://www.portodesantos.com.br/)

II – 2.4 – CLÁUSULA DE SEGURANÇA NA ATRACAÇÃO

II – 2.4.1 – SAFE BERTS, SAFE PORTS

Duas expressões que fazem parte de uma VOYAGE CHARTER PARTY - Contrato de Afretamento por viagem, onde é usual aplicar a tradução para SAFE PORT para um porto safo (safo significa livre em português), ou seja, livre, desembaraçado sem que nada o impeça de entrar e atracar; por outro lado, SAFE BERTH poderíamos traduzir como sendo um fundeadouro ou local de atracação que esteja desimpedido para a para o fundeio e navegação até a devida atracação.

Dois termos que estão relacionados com a segurança dos portos a serem nomeados durante a vigência do contrato por viagem, ou seja, previamente acordado e de acordo com cláusula específica no contrato.

Caso não seja cumprida esta cláusula entende-se como quebra de contrato por parte do fretador, seria como exemplo ser indicado um porto inseguro que não atenda as condições de carregamento devido a calado, o que caracterizaria numa quebra de contrato, o que poderíamos também posicionar que a mesma insegurança pode ser aplicada para garantia de ancoragem segura, caso o canal de acesso não venha atender aos calados de entrada ou saída do porto.

Existe a perspectiva de uma cláusula: NEAR AS SHE MAY SAFELY GET, em cuja tradução expressa “o mais próximo possível com segurança”, o que seria uma cláusula para eventuais contratempos utilizando um porto alternativo. Para o porto safo, devemos entender desta forma que será chegar à barra do porto, atracar ou amarrar, executar a operação e sair em segurança, entretanto temos que observar que esta segurança não está focada somente às questões físicas ou meteorológicas, mas também questões políticas, como no caso conflitos internas, greves, entre outros.

Em geral para os estudiosos em contratos de afretamentos afirmam que não existe um dever geral ou direito de renomeação de portos, o que entendemos que se não seguro passa a ser considerado inseguro, ou seja, contrário ao contrato.

Na prática é comum constar nas Cartas Partidas que o navio deve navegar para determinada RANGE (zona) sem indicar o porto exato onde efetuará a operação de carregamento, pois o afretador tem o direito de indicar para o armador e posterior informação ao navio durante a viagem, isto ocorre dentro de prazo para esta indicação, o que é uma situação de risco, pois em caso de atraso poderá haver reclamação e conseqüente indenização pelo atraso. (GOMES, 1978)

II – 2.5– CLÁUSULA DE CONDIÇÕES DO NAVIO

II – 2.5.1 – CONDITION SURVEY REPORT (ON HIRE AND OFF HIRE  AND BUNKERS SURVEYS)  

Trata-se de uma modalidade de vistoria independente, é uma inspeção visual, que é realizada no início (ON HIRE), entrada e no final (OFF HIRE), saída do contrato de afretamento. É uma avaliação para limitação de prova de suas responsabilidades.

O principal objetivo é verificar as condições ou estado geral do navio, que estará entrando em afretamento, principalmente se há danos estruturais, e quais são os desgastes encontrados durante os dois períodos ON/OFF do afretamento. É uma vistoria que interessa aos charterers (afretadores) quanto à questão da segurança, e se está comercialmente apto a transportar a carga desejada, pois são requisitos do COA (CONTRACT OF AFFREIGHTMENT).

Estas vistorias vão ser divididas em um chek list: 1ª parte verificar as características do navio, capacidade dos porões ou tanques, capacidade e condições dos equipamentos operacionais de cargas, últimas cargas transportadas, se sua documentação e certificados estatutários se estão de acordo com as recomendações SOLAS (INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA), se a tripulação possui a documentação exigida pelo STCW (INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS), e nome do Comandante, situação das provisões a bordo, quando foi a última inspeção Port State Control, análise dos Registros de Certificação e Classificação se estão em ordem, bem como descrição e condição dos equipamentos de navegação, e parte interna da superestrutura (camarotes, cozinha, salões, lavanderia, etc.).  (IMO, 2023)

Na 2ª parte vem a descrição detalhada do navio e a condição estrutural dos compartimentos de cargas, como anteparas transversais, cavernames laterais ou anteparas longitudinais, fundo do porão (tank top) e anteparas corrugadas, condições das sarretas, sistema de ventilação, escadas e agulheiros de acesso, sistema de iluminação, cell guides, e suas condições de limpeza e grau de ferrugem, citando todas as avarias encontradas e condição do estado de conservação da pintura.

Na 3ª parte vem a descrição do chapeamento do casco, marcas calado e Plimsoll, chapeamento do convés, se houver dúvida quanto a espessura devido desgaste, é necessário fazer o teste tickness condition, convés equipamentos de fundeio e amarração (molinete e guinchos), guindastes, paus de cargas e seus estados de funcionamento, e tampas de escotilhas se estão estanques com sistema de vedação em perfeita ordem, e estado de conservação da pintura, integridade das braçolas, barras de compressão e drenos, caso surja dúvida quanto a estanqueidade deve ser executado um teste de jato de água (Hose Test), para prevenir ingresso de água nos porões, escada de portaló, equipamentos de segurança, e demais acessórios no convés como materiais de peação de containeres.

4ª parte será a verificação de bunkers naquele momento REMAINING ON BOARD (ROB), óleo pesado, Diesel e lubrificante, e comparar com as quantidades declaradas pelo comando do navio e lançadas no livro de registro. Realizadas as sondagens e onde são aplicadas correções para trim, temperatura e densidade. Nessa fase é importante checar as alturas dos tubos de sondagem para verificar se não há alguma fraude ou entupimento.

Esta vistoria trata de verificar a quantidade exata de todo o combustível existente a bordo no momento da entrega/reentrega do navio, quando o Surveyor acompanhado de representante de bordo tomará as medições (alturas dos combustíveis nos tubos de sondagem) dos tanques, e verificadas temperaturas, para elaborar o cálculo.

No caso de navios petroleiros e químicos são tiradas ullage e carga geral e graneleiros são sondagens dos tanques. Dependendo do contrato acordado, uma amostra de óleo pesado pode ser solicitada ao navio para caso necessário fazer análise.

Ao final da vistoria é emitido o DELIVERY CERTIFICATE, (Certificado de Comprovação) que é um diagnóstico como se encontra em termos gerais o navio.  Exemplo resumido de uma finalização desse certificado: “At the time of survey of M/V Orion, is less than tem years old and appears to have been in good condition, the cargo holds nº. 1 up to 7 were found satisfactory for loading fertilizer cargoes, no significant damage verified on tank top, sounding pipes, bilge suction systems, main and auxiliary engines. All navigational equipments, certificates and crew documents found as STCW rules. Deck cargo equipment, steering gear, e safety equipment in operational order. List of documents and survey finding minor damages áreas wich are appended to this certificate”. Cada tipo de navio tem uma estrutura diferente, o que foi citado acima foi somente uma idéia de como é elaborada esta vistoria. Exemplo de perigo por não fazer uma vistoria:  Existem diversas Jurisprudências que eximem responsabilidades, ora da parte do armador, ora da parte do afretador, vejamos, faça uma análise: O navio Princesa dos Mares, foi afretado para um carregamento de soja, chegou ao porto, atracou, foi desembaraçado pelas autoridades, o Comandante recebeu do agente para assinar uma cópia do Delivery Certificate, entretanto não houve vistoria de condição, somente atestava que o navio encontrava-se apto para o carregamento, porem durante a viagem navio pegou um mar tempestuoso, houve embarques fortes de água, e entrou água em três porões, avariando 50% da carga. No porto de destino houve uma vistoria e verificou-se que as barras de compressão, e borrachas das tampas de escotilhas, estavam avariadas. Quem assumirá a responsabilidade? Quem não cumpriu o COA?

II – 6 – CLÁUSULA DE NAVEGABILIDADE

II – 6.1 - SEAWORTHY – UNSEAWORTHY

Duas terminologias sobre navegabilidade que são implícitas em Contratos de Afretamento, devem ser incorporadas na conclusão da vistoria de condição On/OFF Hire and Bunkers Surveys (ROB – REMAINING ON BOARD), que são efetuadas para detalhar, descrever e categorizar com precisão, conforme as Regras de Haia/Visby, quanto às CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE, que uma embarcação apresenta quando vai navegar e terá que enfrentar e suportar os perigos dos ventos e mar e demais riscos incidentais.  (EML, 2023)

Para melhor entendimento condições de navegabilidade não somente abrange a questão estrutural do navio, funcionamento de todo o sistema de propulsão do navio, do motor principal e dos motores auxiliares, a capacidade dos tanques de combustíveis e lubrificantes para atender a derrota e outros suprimentos necessários, os porões de carga em condições apropriadas para o transporte da carga prevista no COA, inclusive a competência e adequação da tripulação dentre as normas da Convenção STCW.

A vistoria para atestar as condições de navegabilidade – SEAWORTHY são realizadas por peritos (vistoriadores) SURVEYORS, profissionais capacitados para verificar a integridade das condições como se encontra o navio, principalmente da questão da segurança. Existem casos que tive acesso na prática, onde um navio foi atestado como incapacitado para o transporte devido trincas e rachaduras em sua estrutura, que acabou sendo aprovado a posteriori por outro perito, sendo que e o mesmo durante a travessia quebrou e afundou.  Façam suas interpretações?

É uma responsabilidade gigante de quem avalia as condições de navegabilidade, pois o objetivo de uma vistoria significa encontrar o navio em condições de navegar em boas condições, com toda a sua estrutura sólida, sem probabilidades de quebrar e afundar frente às adversidades de um mau tempo no mar, manobrar com segurança sem colocar risco e ameaça à navegação e nem tampouco causar poluição ao meio ambiente. É bom observar que segundo as obrigações do transportador o que nos ensina as Regras de Haia-Visby III-1.

 “The Carrier shall be bound before and at the begining of the Voyage to exercise due diligence to: a) make the ship seaworthy; b) properly may equi and suply the ship; c) make the holds refrigeration and cool chamber and at other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation”. Tradução livre: “O transportador será obrigado, antes e no início da viagem, a exercer a devida diligência para tornar o navio navegável, guarnecer, equipar e abastecer adequadamente o navio, fazer os porões, câmaras frigoríficas e frias e todas as outras partes do navio em que as mercadorias são transportadas, aptas e seguras para sua recepção, transporte e preservação”. O que se observa que o navio deverá estar em condições de receber, ter atenção às condições da carga e transportar com segurança. Importante observar, segundo o meu entendimento, que a obrigação de navegabilidade não pode ser delegada a outra pessoa, por isso o Comandante é a figura principal para cuidar desta parte contratual.

Quanto à condição UNSEAWORTHY é a condição de que o navio não está em condições de navegar, pois representa uma ameaça à vida humana e ao meio ambiente, ou seja, encontra-se em condições de inavegabilidade, não está apto para enfrentar o mar, seus ventos e ondas.

Alguns itens podem não garantir a aptidão do navio, como exemplo falta ou falha de equipamentos salva-vidas, estivagem da carga foram dos padrões, inclusive caberá ao vistoriador atestar que se as condições de avarias encontradas no casco, equipamentos ou máquinas inoperantes, carregamento além da capacidade do plano de segurança do navio, não comprometem a segurança, deverá ser através de uma declaração por escrito dos motivos da quais prevalece a não aceitabilidade ficando a critério dos responsáveis pelo COA decidirem.

Um exemplo para o bom entendimento: se um navio não abastece com combustível para chegar a determinado porto, e acaba durante a viagem, ficando boiando a espera de um socorro, e a carga sofre alguma avaria, o navio estava SEAWORTHY antes do embarque da carga, pois foram cumpridas as diligências, entretanto por não conseguir escalar o porto de descarga passou a ser UNSEAWORTHY. Um navio iniciou o carregamento de minério de ferro, encontrava-se SEAWORTHY porem foi carregado alem da sua capacidade e limite de calado não podendo sair do porto, tornou-se UNSEAWORTHY.

III – TERMOS COMERCIAIS CONTRATUAIS

III – 1 – HIRE PAYMENT CLAUSE

O PAGAMENTO DE ALUGUEL, é o momento central no acordo contratual, sempre é fornecido com bases claras para evitar suspensão e cancelamento do contrato, por quebra de contrato como exemplo no caso de não pagamento de hire (aluguel), que deve ser pago antecipadamente, caso contrário o contrato poderá ser rescindido e o armador terá direito de buscar a indenização. A obrigação de pagamento de aluguel no prazo estipulado em contrato é uma das obrigações mais importantes, pois trata da remuneração por serviços do navio a receber pelo armador. A inadimplência ou mesmo atraso nos pagamentos gera problemas de liquidez de compromissos, para isto os armadores precisam de proteção para o não pagamento, e neste aspecto a BIMCO -  Baltic and International Maritime Council, que  é uma organização privada formada principalmente por armadores e operadores que atuam no ramo do transporte marítimo internacional, sendo que a BINCO instituiu Non-Payment of Hire Clause for Time Charter Parties 2006, cláusula de não pagamento de aluguel para contratos de afretamento por tempo, onde instrui caso o aluguel não for recebido pelos armadores ou proprietários até a meia noite da data de vencimento, poderá ocorrer a suspensão do cumprimento de qualquer uma, ou todas as suas obrigações sob este Contrato de Fretamento. Neste caso os Armadores ou Proprietários deverão notificar os Fretadores por escrito dentro de 24 horas corridos que o pagamento está vencido e deve ser recebido dentro de 72 horas corridos a partir do vencimento do aluguel, o que poderá até gerar a retirada do navio da operação. (https://www.bimco.org/).

No caso de afretamentos por tempo determinado (TIME CHARTER PARTY) e nos afretamentos a casco nu (BAREBOAT CHARTER PARTY) e (DEMISE CHARTER PARTY) o valor é normalmente calculado levando-se em consideração o porte bruto – Deadweight onde é calculada a taxa de afretamento de porte bruto, que deve ser paga mensalmente a partir da data e hora da entrega – DELIVERY até a data e hora da reentrega REDELIVERY. Quanto aos afretamentos por outras modalidades pode ser por LUMPSUM, ou seja, por peso de carga transportada

III – 2 – ADRESS COMMISSION

É um percentual sobre o frete, que retorna ao afretador, com base e cálculo sobre o frete total que consta no conhecimento de embarque. Não se trata de comissão, apesar de que o nome nos indica, mas sim um desconto (REBATE) no preço do transporte marítimo. É um desconto que recai sobre serviços que seriam por parte do afretador, porem não são de sua inteira responsabilidade, que ocorre durante as tratativas da carta de afretamento. Quando não ocorre esse desconto utiliza-se da expressão     FREE OF ADDRESS.

III – 3 – ADVANCE FREIGHT

É o FRETE ADIANTADO que pode ser pago ao afretador pelo consignatário, antes das cargas serem entregues pelo transportador ao consignatário.

III – 4 – ADVANCE OF FREIGHT

É o caso de um adiantamento de parte do frete para custeio das contas diversas do navio

III – 5 – CASH ADVANCE / CASH TO MASTER

É um adiantamento realizado pelo afretador ou seu agente ao Comandante do Navio, para efetuar pagamentos da tripulação, ou para oficinas de reparos que estavam trabalhando a bordo.

III – 6 – AGENCY FEE

É o pagamento aos Agentes que atendem ao navio nas estadias, onde existem tabelas próprias com valores, pois varia de acordo com tamanho do navio, quantidade e natureza de carga movimentada.

III – 7 – DISBURSEMENT ACCOUNT

É a conta de CUSTEIO relacionada às despesas do navio no porto, como despesas portuárias, despesas das operações, e outras despesas relacionadas ao navio.

IV – RISCOS CONTRATUAIS

Segundo Theophilo de Azeredo Santos, ao citar Silva Lisboa que define risco: Risco Marítimo ou perigo do mar é contingência ou azar de perda total, ou parcial, a que é exposto qualquer navio, ou embarcação, seus aparelhos de carga, carga ou pessoas ali existentes, assim no porto, como no curso de alguma viagem

IV – 1 - DEVIATION CLAUSE ou LIBERTY CLAUSE

No transporte marítimo desviar significa afastar da sua rota original pactuada em uma viagem contratual, o que para o Afretador, um desvio na navegação, que não seja usual, para evitar um risco, o aumento do tempo trará acréscimos nos seus custos de viagem. Entretanto o COA pode estabelecer através dessas cláusulas a entrada em qualquer porto, em qualquer ordem, no sentido de desviar da sua rota normal, para atendimento específico de necessidade. Existem rotas de costume, algumas aconselháveis, outras justificáveis, mas poderemos dizer também obrigatórias como navegar em uma zona de separação de trafego. Quando há um desvio da sua rota normal podemos dizer que houve saída da rota comercial náutica, e o Código Comercial Marítimo, autoriza o desvio conforme dispõe o artigo 509: “Nenhuma desculpa poderá desonerar o capitão que alterar a derrota que era obrigado a seguir, ou que praticar algum ato extraordinário de que possa provir dano ao navio ou à carga, sem ter precedido deliberação tomada em junta composta de todos os oficiais da embarcação, e na presença dos interessados do navio ou na carga, se algum se achar a bordo. Em tais deliberações, e em todas as mais que for obrigado a tomar com acordo dos oficiais do navio, o capitão tem voto de qualidade, e até mesmo poderá obrar contra o vencido, debaixo de sua responsabilidade pessoal, sempre que o julgar conveniente”. (http://www.planalto.gov.br/). O Comandante pode desviar da rota usual desde que haja motivo justo, e cumpridas as formalidades administrativas. Por outro lado pode ser uma situação puramente legal, contratual, ou mesmo por questões de salvaguarda da vida humana no mar. Eu entendo que sejam desvios justificáveis: para salvar a vida humana ou auxiliar um navio em perigo, quando há necessidade de ajuda médica ou cirúrgica, quando o navio passa por uma insegurança e precisa arribar, quando para resgatar náufragos. Segundo o Código Comercial Marítimo em seu artigo 510 traduz proibida a arribada, vejamos: “Art. 510 - É proibido ao capitão entrar em porto estranho ao do seu destino; e, se ali for levado por força maior (artigo nº. 740), é obrigado a sair no primeiro tempo oportuno que se oferecer; pena de responder pelas perdas e danos que da demora resultar ao navio ou à carga (artigo nº. 748)”. Entretanto, no artigo 741 ele justifica as condições permissivas, vejamos: Art. 741 - São causas justas para arribada forçada: 1 - falta de víveres ou aguada; 2 - qualquer acidente acontecido à equipagem, cargo ou navio, que impossibilite este de continuar a navegar; 3 - temor fundado de inimigo ou pirata.” (http://www.planalto.gov.br/)

Segundo as Regras de Haia: Article 4 Rights and Immunities, 2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from, “4. Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these Rules or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.” Tradução livre: “O transportador, tendo fornecido uma embarcação apta a navegar com sua carga a bordo e tendo recebido a remessa sob seus cuidados, deve realizar a viagem ditada pelo contrato de transporte. De acordo com as Regras, o transportador é obrigado, salvo acordo em contrário, a transportar a carga diretamente ao seu destino”. (http://www.dutchcivillaw.com/). A rota normal é crucial para o cumprimento do COA, qualquer que seja um desvio que não seja justificável da rota acordada constituirá uma violação contratual. Um desvio é uma saída da viagem pretendida ou do contrato de transporte. Pode ocorrer quando os rumos da viagem são expressamente declarados ou não, mas qualquer desvio da rota habitual pode ser tratado como um desvio. Portanto, a rota da viagem é crucial para o cumprimento adequado do contrato de transporte. Qualquer desvio injustificável da rota acordada, direta ou habitual constituirá uma violação do contrato de transporte. Um desvio é justificável em apenas três situações. De acordo com o contrato de fretamento por viagem de uso geral da BIMCO, denominado “GENCON”, é o contrato de afretamento por viagem mais utilizado em todo o mundo no setor de granéis sólidos, que estipula: “3. Deviation Clause

The vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose, . . . and also to deviate for the purpose of saving life and/or property.” Tradução livre: “3. Cláusula de Desvio: A embarcação tem a liberdade de fazer escala em qualquer porto ou portos em qualquer ordem, para qualquer finalidade. . . e também desviar-se com o propósito de salvar vidas e/ou propriedades”. (https://www.bimco.org/). Segundo a Portaria nº 107/DPC, de 16/12/2003, que Aprova as Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação - NORMAM09/DPC. Instrui e define sobre 0106 - DEFINIÇÃO DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO As seguintes ocorrências são consideradas Acidentes ou Fatos da Navegação: a) Acidentes da Navegação, “b” 2) “alteração da rota – desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio estava aprestado, pondo em risco a expedição ou gerando prejuízos. (https://www.marinha.mil.br/dpc/). São pacíficas as causas que podem não estar inclusas no C/P como: para salvamento de vidas como resgate de náufragos, para evitar perigo como um ciclone, devido a um perigo particular ao navio ou à carga como durante a viagem necessitar de reparos que colocam em risco.

IV – 2 – EXEMPTION CLAUSES 

Estas cláusulas de exceção de responsabilidade, diferentemente daquelas específicas para o caso de força maior, foram criadas para dar um maior suporte de proteção aos casos imprevistos, ou seja, para isentar as partes em eventuais conseqüências e violação das regras constantes no C/P. A cláusula de exceção é criada para descrever os efeitos da responsabilidade de uma ou ambas as partes no C/P, também podem ser descritas como cláusula de exclusão de responsabilidade (Exclusion of liability), cláusulas de isenção de responsabilidade (exemption clause), porém podem ocorrer cláusulas que limitam responsabilidade (limitation of liability clauses) como exemplo o de reduzir algum tempo ou pagamento de indenização. No dia-a-dia das relações contratuais além das cláusulas pactuadas algumas regras implícitas são aplicadas com base nos costumes e regras usuais de cunho comercial, que são incorporadas automaticamente com base nas regras de Haia/Visby, como exemplo é a responsabilidade pelas condições de navegabilidade do navio, ou seja, o mesmo deve ser apresentado em condições de enfrentar e suportar as intempéries do mar. No formulário NYPE 2015 – Charter Party (Bimco, 2023) tem este exemplo na cláusula: 2- Delivery “b”: The vessel on delivery shall be seaworthy way fit to be employed for the intendend service, having water ballast and with suficient Power to operate all cargo handling gear simultaneously, and, with full complement of Master, officer and rating who meet the standarts for Training, Certification and Watchkeeping to Seafers (STCW) rerquirements for a vessel of her tonnage. Tradução livre: A embarcação na entrega deverá estar em condições de navegar, apta para ser empregada no serviço pretendido, possuindo lastro de água e com potência suficiente para operar todos os equipamentos de movimentação de carga simultaneamente, e, com complemento completo de Comandante, oficial e subalternos que atendam aos padrões de Treinamento, Requisitos de certificação e serviço de quarto para marinheiros (STCW) para um navio de sua tonelagem

O que se verifica nesta cláusula que se instrui sobre as condições de navegabilidade, condições satisfatórias para estivagem da carga, mas também a operacionalidade dos equipamentos, a competência da tripulação de acordo com as regras para cada função, bem como o navio dotado de combustível e demais suprimentos necessários para a viagem. O que deve levar em consideração é que, quanto à navegabilidade, o armador ou proprietário, tem o dever e obrigação de entregar o navio em perfeitas condições de navegabilidade, caso não ocorra ele será responsável, o que para isto existe a vistoria de condição, onde o Vistoriador (Perito) atesta as condições, e informa se o navio encontra adequadamente apto a navegar, independentemente de um sinistro de causalidade que possa ocorrer além do controle não observado na vistoria, onde assumem no caso os Fretadores, Afretadores, Armador ou Proprietário. Exemplo de cláusula de exceção: No contrato Bareboat Charter Party foi lançada: “Nem o armador ou proprietário, nem os Afretadores ou consignatários serão responsáveis por perdas e danos resultantes de falhas no fornecimento de soja no costado do navio para embarque no navio Odisséia, ou qualquer outra causa que interrompa ou dificulte o embarque, desde que algumas das partes sejam prejudicadas. O armador Celtic celebrou contrato a casco nu (contrato de longo prazo de afretamento) com o afretador Zenit para o transporte de soja a granel do porto de Rio Grande, para o porto de Antwerp na Bélgica, contratado para o transporte de 250.000 toneladas métricas, com remessas de 50.000 a 70.000 toneladas métricas, num período de um ano a começar em 1 de junho de 2023.

IV – 3 - PIRACY CLAUSE

As áreas do Golfo de Aden, entre as penínsulas da Arábia e Somália, Costa da Somália e Golfo da Guiné na costa Ocidental da África são os locais de maiores ataques de piratas, logo o navio que cruzar uma dessas áreas corre o risco de ser interceptado. Piratas possuem sofisticados, e os mais modernos equipamentos de alta tecnologia, como telefones por satélite, GPS, radares, lança granadas, rifles AK-47, e usam lanchas com motores que atingem grandes velocidades. No contrato afretamento por TEMPO encontramos a Cláusula: BIMCO Piracy Clause for Time Charter Parties 2013; Cláusula para Fretamentos de VIAGEM: BIMCO Piracy Clause for Consecutive Voyage Charter Parties and COAs 2013; Cláusula de Pirataria BIMCO para Contratos de Fretamento de VIAGEM ÚNICA: BIMCO Piracy Clause for Single Voyage Charter Parties 2013 (https://www.bimco.org/) o que vale destacar para a mais atualizada que é a de 2013 que estabelece que o navio sob charter party o navio não é obrigado a prosseguir ou continuar na sua derrota frente ao risco de ataque de piratas, sendo que a decisão de navegação em área com risco fica a critério do julgamento do Comandante e/ou Proprietários, mesmo que ocorra a decisão de não prosseguir por parte do afretador, no caso que o afretamento ocorreu na celebração deste Contrato de Afretamento ou ocorreu posteriormente, o Comandante / Proprietários devem informar aos Fretadores, para que o tempo do desvio não seja computado como fora de serviço. Caso o navio prossiga para a área de risco os Proprietários terão a liberdade de tomar medidas preventivas como ajustar a velocidade, contratar pessoal de segurança etc. Quanto aos custos adicionais os custos serão por conta dos afretadores, bem como prêmios adicionais exigidos pelas seguradoras aos Armadores, logo os Afretadores terão que reembolsar. Caso a embarcação seja apreendida, o Armador deve informar ao Afretador, e o que vem sendo feito, inclusive o pagamento de aluguel cessará no 91º dia após a apreensão até a liberação. Trata-se de uma situação perigosas para a embarcação, a carga transportada, tripulação e passageiros, pois os fatos comprovam que se trata de roubo, captura ou apreensão da embarcação e sua carga. O artigo 101 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS-1982), que define sobre Pirataria e Roubo à Mão Armada, sendo que o IMB – Piracy Reporting Center instrui: The IMB Piracy Reporting Centre (IMB PRC) follows the definition of Piracy as laid down in Article 101 of the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) and Armed Robbery as laid down in Resolution A.1025 (26) adopted on 2 December 2009 at the 26th Assembly Session of the International Maritime Organisation (IMO). (https://www.icc-ccs.org/) tem o controle e emissão de relatórios e tem contribuído para rastrear os ataques de pirataria no mar, ajudando aos Comandantes com instruções de como conduzir frente ao risco bem como pode solicitar ajuda das autoridades que ficam rastreando a área com navios de guerra, de países membros.

IV – 4 - CYBER SECURITY CLAUSE        

É notório que já existem casos de empresas que estão ligadas ao transporte marítimo que sofreram ataques cibernéticos, classificados como ransomware, que é um tipo de malware que seqüestra os dados por meio de criptografia, portanto o que vem ocorrendo é que atuam como fossem seqüestros de pessoas, ou seja, cobram resgates para restabelecer o sistema, no qual fica difícil de rastrea-los segundo os especialistas, porque a cobrança vem sendo em criptomoedas. (https://pt.wikipedia.org/, 2023). O avanço da tecnologia a bordo dos navios após o posicionamento geo-espacial através do uso de satélites artificiais, que impulsionou a navegação por satélite (GPS), bem como implantação de sistema digital nos equipamentos auxiliares de navegação, trouxe o risco de ataques de hackers, pois ataques cibernéticos podem causar acidentes e conseqüentemente prejuízos e perdas de vidas. Por outro lado a infraestrutura de segurança vem acompanhando este crescimento e transformação digital, utilizando métodos mais aprimorados. Hoje em dia os navios modernos funcionam com base em sistemas de tecnologia da informação que atuam na operacionalidade da navegação e seus equipamentos, inclusive praça de máquinas, que são habilitados pela internet. É o meu pensamento que hoje os sistemas cibernéticos tornaram-se um risco para as operações dos navios, pois os equipamentos de bordo são baseados em software, desenvolvidos para promover a integridade dos sistemas operacionais e de controle como um GPS ou um Radar. As inovações tecnológicas implantadas na logística internacional do transporte marítimo vêm causando uma expoente evolução na transformação digital, e empregos de inteligência artificial nos equipamentos auxiliares de navegação como GPS, Radar, Internet, Piloto automático, Arpa, AIS, Ecobatímetro, ECDIS, LRIT, VDR, e módulos de controle de equipamentos da Praça de Máquinas, Casa de Bombas, etc. O Comitê de Segurança Marítima reconheceu a necessidade de aumentar a conscientização sobre ameaças e vulnerabilidade de riscos cibernéticos e criou O Código ISM (MSC. 428 (98), GESTÃO DE RISCO CIBERNÉTICO MARÍTIMO EM SISTEMAS DE GESTÃO DE SEGURANÇA (MARITIME CYBER RISK MANAGEMENT IN SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS) que passou a ser adotado a partir de 16/06/2017. (https://wwwcdn.imo.org, 2023); nesse diapasão a IMO implantou as diretrizes MSC-FAL. 1/Circ.3/Rev.1, de 14/06/2021, DIRETRIZES SOBRE GERENCIAMENTO DE RISCO CIBERNÉTICO MARÍTIMO (GUIDELINES ON MARITIME CYBER RISK MANAGEMENT) com o objetivo de aumentar a conscientização sobre ameaças e vulnerabilidades de riscos cibernéticos, logo tratam de recomendações de alto nível sobre o risco cibernético marítimo. (https://wwwcdn.imo.org/, 2023); Com todas estes alertas e instruções pela segurança a bordo, a BIMCO criou diretrizes sobre segurança cibernética a bordo de navios, implantando em seus modelos de contratos cláusulas de segurança cibernética (2019), dispondo dos seguintes termos: “Incidente de Segurança Cibernética” é a perda ou destruição não autorizada, alteração, divulgação, acesso ou controle de um Ambiente Digital. “Segurança Cibernética” são tecnologias, processos, procedimentos e controles projetados para proteger Ambientes Digitais de Incidentes de Segurança Cibernética. (https://www.bimco.org/, 2023). Os contratos de afretamentos já instruem sobre a responsabilidade de cada parte, como implantar medidas e sistemas de segurança cibernética, bem como a capacidade para responder aos ataques, inclusive para o caso de violações serem aplicadas penalidades. Um exemplo para análise: Um navio químico estava em operações de carregamento de Organic Peroxide, produto químico, tóxico e reativo e altamente perigoso, quando no Cargo Control Room (Console) apresentou um alerta de problema no sistema, sendo verificado que houve um ataque de hacker que interrompeu o sistema colocando em risco a operação, o Comandante entrou em contato com o seu Armador que enviou um especialista em segurança cibernética que ficou negociando o valor para deixar voltar a operação. Foram dois dias parados de negociações até que houve o pagamento em criptomoedas e foi liberado o sistema. O COA relativo a este contrato não mencionava Cyber Security Clause, portanto houve uma invasão, ataque cibernético ao navio, através de vírus, captado de um pendrive de um tripulante que conectou na fonte de um equipamento para escutar música, daí então resulta na pergunta: será que o tempo paralisado para as negociações será contado como demurrage, ou se trata de uma exceção ou exclusão de responsabilidade?

IV – 5 – BARRATARY

É a BARATARIA, ato criminoso, fraude, falta voluntária ou violência, negligência decorrente de falta de cautela, cometida pelo Comandante e ou Tripulação, sem conhecimento nem consentimento do armador, que provoca risco, falta ou avaria, e prejuízos para a carga ou ao navio.

IV – 6 – BREAKDOWN CLAUSE

Ocorre em contratos de afretamento por tempo determinado, que tem por objetivo estabelecer que em caso de avarias que interrompe as operações do navio por determinado número de dias/horas, o aluguel irá acessar após o início da paralisação.

IV – 7 – BROKEN STOWAGE

Trata do espaço perdido Durante o processo de carregamento e estivagem da carga, que pode ser devido ao formato da estrutura do porão ou de alguma modificação estrutural irregular realizada no porão.

IV – 8 - CONTRABAND

É o CONTRABANDO, ato fraudulento contra as leis que não permitem entrada ou saída de mercadorias, ou para fugir do pagamento dos impostos e direitos aduaneiros.

IV – 9 – ICE CLAUSE

É a CLÁUSULA DE GELO, que pode ocorrer do porto estar fechado devido à formação de gelo que coloca em risco o navio, neste caso o comandante fica autorizado pela CARTA PARTIDA a se deslocar para outro porto livre de formação de gelos.

IV – 10 - LETTER OF INDEMNITY

É uma CARTA DE GARANTIA, que o embarcador entrega ao armador se comprometendo em pagar todas as despesas que porventura ocorram no caso de uma emissão fraudulenta de um conhecimento de embarque limpo (CLEAN BILL OF LADING)

IV – 11 – LIEN

É o DIREITO DE RETENÇÃO, PENHOR DE GARANTIA, que permite que o armador detenha o direito de reter a carga por falta de pagamento de frete, de frete morto, sobrestadia, e outras despesas ocorridas durante o transporte.         

V – TAXAS E IMPOSTOS PORTUÁRIOS (PORT DUES AND CHARGES)

São direitos dos portos, que são pagos às autoridades portuárias e alfandegárias, incluindo Praticagem e manutenção de auxílios à navegação. Estas taxas são pagas pelos navios para atracar em determinados portos ou vias navegáveis, sendo que cada autoridade portuária fixa a tabela. Os valores e denominações variam de acordo com alguns fatores, se é dia ou noite a atracação, quanto tempo permanece atracado e peso da carga movimentada entre outros. Vejamos alguns exemplos:

V – 1 – LIGHT DUES

São os IMPOSTOS DE FARÓIS, que são pagos quando o navio escala determinado porto, que servirá para o pagamento da manutenção dos faróis, balizamento e outros auxílios à navegação.

V – 2 – PILOTAGE DUES

São as TAXAS DE PRATICAGEM, pagos por serviços prestados pelos PRÁTICOS pelas manobras de atracação, movimentação entre berço, e desatracação.

V – 3 – WHARFAGE

São os DIREITOS DE CAIS, que são pagas pelo armador ou embarcador da carga pelo uso do cais durante a operação, de acordo com o C/P, mas em muitos casos recai para o embarcador, seja no embarque ou descarga ou transferência entre navios. O valor dependerá de regras específicas de cada porto que pode levar em consideração peso, volume, quantidade ou natureza da carga. No caso de cargas paletizadas ou perigosas a cobrança é diferenciada.

V – 4 – TERMINAL HANDLING CHARGE - THC

A taxa de movimentação de carga no terminal, e se aplica para containeres durante as operações de descarga, armazenamento, movimentação e manutenção de contêineres em um terminal, armazéns de carga de contêineres ou mesmo em um cais. Nos contratos são definidos que pagará o THC.

V – 5 – PORT STORAGE CHARGES

Taxas de armazenamento portuário

As taxas de armazenagem portuária são as taxas pagas pelo espaço ocupado pelo contêiner dentro do terminal, armazém ou pátio de contêineres. Este período de armazenamento começa assim que seus contêineres entram no armazém ou pátio e termina quando são retirados para o embarque a bordo. Porém, os portos oferecem alguns dias grátis (3 a 7 dias) para os contêineres serem carregados ou descarregados e saírem do terminal. Se seus contêineres conseguirem sair do terminal antes que os dias livres acabem, você poderá evitar o pagamento de taxas de armazenagem portuária.

V – 6 – DEMURRAGE CHARGE

É conhecida como TAXA DE SOBREESTADIA, utilizada para operação de containeres, cobradas pelo atraso no uso de containeres dentro do terminal, ou seja, quando ultrapassa os dias sem cobrança.

BIBLIOGRAFIA

CCB - Código Comercial Brasileiro – Juarez de Oliveira e Marcus Cláudio Acquaviva – Edição Saraiva, São Paulo, 1977.

SANTOS, Theophilo de Azeredo, Direito da Navegação Marítima e Aérea, Editora Forense, Rio de Janeiro, 1968.

GOMES, Carlos Rubens Caminha Gomes, Direito Comercial Marítimo,  Editora Rio – Rio de Janeiro, 1978.

GOV - Senado Federal – Lei nº 9.432 de 08/01/1997.

GOV – ANTAQ - RESOLUÇÃO nº 80 de 06/07/2022.

BIMCO - Baltic and International Maritime Council - https://www.bimco.org/ 

PORTO DE SANTOS - https://www.portodesantos.com.br/

GOV – SNPTA - Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários.

IMO – International Maritime Organization - https://www.imo.org/

EML – Euro Marine Logistics NV - https://www.euro-marine.eu/

ANOTAÇÕES DOS SEGUINTES CURSOS FREQUENTADOS

- Curso de Aperfeiçoamento para Capitão de Cabotagem – CIAGA - 1985

- Curso de Aperfeiçoamento para 1º Piloto – CIAGA – 1978

- Curso Fundamental de Náutica – EMMRJ – 1972

- Curso de Direito Marítimo – FEMAR – 2003