MAU TEMPO (BAD WEATHER) - Riscos e Efeitos

 

Quem já escutou a frase: O Comandante navegou sob mau tempo?

O que é chamado de mau tempo? São condições climáticas extremas, ou seja, uma tempestade classificada como severa, cujos ventos são superiores a 50 nós.  (NSSL.NOAA, 2024).

Quem navega sempre estará sempre preocupado com as tempestades, mas em sua maioria elas têm o tempo estimado de ocorrência segundo estatísticas, e devem ocorrer em determinas épocas, e em certas regiões geográficas.

O que é uma tempestade?

São vendavais, são ventos muito duros ou fortes, que estão classificados na escala de Beaufort como nível 10, onde são acompanhados por chuvas intensas e concentrados, os quais vão caracterizar as tempestades.

Hoje em dia com a evolução dos satélites, os meteorologistas conseguem monitorar as tempestades severas, bem como são transmitidos boletins meteorológicos pelas estações Rádio Meteorológicos, onde em algumas situações navios em tempo hábil conseguem encontrar um abrigo seguro ou fugir das tempestades.

Os navegantes hoje tem sites de Organismos Internacionais que estudam estes fenômenos atmosféricos, e fornecem excelentes informações prevencionistas que evitam catástrofes, recomendo a leitura dos sites em referências.

Em 1805, Sir Francis Beaufort, da Marinha Real Britânica, desenvolveu uma metodologia para descrever a força do vento, que deu origem a escala de Beaufort, uma tabela descritiva de força do vento que varia de 0 a 12. Trata-se da ferramenta mais importante de auxílio ao navegante em situações de navegação sob mau tempo, e eu como já vivenciei toda esta escala de 0 a 12, logo tomo a liberdade de classificar em três fases:

Primeira fase, (classifico como cor verde, força 0-4), que varia dos ventos calmos (calmaria), fracos (1 a 3 nós), brisa leve (4 a 6 nós), brisa suave (7 a 10 nós) e brisa moderada (11 a 16 nós), onde o navegante deve ficar atento nos boletins meteorológicos, esta fase vai de uma mar espelhado até a formação de pequenas ondas que vão se formando e começam a surgir arrebentações constantes;

Segunda fase, (classifico como cor amarelo, força 5-8), momento de atenção, de vigilância na formação das ondas, que vai da brisa fresca (17 a 21 nós), brisa forte (22 a 27 nós), perto de vendaval (28 a 33 nós) e vendaval (39 a 40 nós), momentos que devem ser feitas peações de objetos soltos, não deixando nada livre, as amarrações das cargas devem ser verificadas, se necessário fazer dobras e um melhor tencionamento, fase que vai de um mar de ondas moderadas com muitas arrebentações, progredindo até ondas altas, de maior comprimento, que começam a formar tubos, sendo que a espuma sopra na direção do vento;

Terceira fase, (classifico como cor vermelha, força 9-12), a mais crítica e perigosa, que varia de forte vendaval (41 a 47 nós), passando por tempestade (48 a 55 nós), tempestade violenta (56 a 63 nós) e finalizando no furacão (maior ou igual a 64 nós), onde são formadas desde ondas altas, com densas faixas de espuma na direção do vento, sendo que as cristas começam a tombar e rolar, muitos borrifos (spray) afetando a visibilidade, passando por ondas muito altas com cristas longas e salientes, formando grandes manchas brancas de espumas que vão espalhar na direção do vento, sendo que o mar torna-se agitado, formam ondas descontroladas, a visibilidade fica afetada, surgindo ondas excepcionalmente altas, o mar fica completamente coberto por longas manchas de espuma se estendendo na direção do vento, cristas e bordas das ondas transformadas em espuma, visibilidade afetada, e finalmente chegando a um mar cheio de espuma e respingos, mar completamente branco com borrifos fortes, visibilidade seriamente afetada, momento que toda a atenção deve ser redobrada, podendo gerar ondas de até 18,3 metros (Oceanservice.NOAA, 2024),  agitando e misturando as águas superficiais mais quentes com as águas mais frias e salgadas abaixo, gerando correntes que podem se estender até 91, 5 metros abaixo da superfície.

Debaixo de um furacão pode ocorrer colapso de pilhas de containeres, cargas soltas rolando dentro de porões e containeres, objetos se soltando dentro das acomodações, é um momento de muita tensão, e todo cuidado é necessário, deve ser evitado circulação de tripulantes nos conveses, sendo a recomendação se abrigar em local seguro longe de objetos que podem se desprender e causar quedas.

Dentre estas situações críticas temos os ciclones, que é um sistema de baixa pressão atmosférica em seu centro, formando uma circulação fechada em forma de espiral, onde os ventos direcionam para dentro ao redor do centro. No hemisfério norte os ventos giram no sentido anti-horário, contrario ao giro do relógio, e no hemisfério sul acompanham o giro do relógio.

São classificados em:

Ciclones extratropical – é um sistema de tempestade de latitudes médias, normalmente migratório, são sistemas de baixa pressão com frentes frias, frentes quente e frentes oclusas associadas, onde seus ventos são derivados da libertação de energia devido à formação de nuvens / chuva a partir do ar quente e úmido dos trópicos.(UNDRR, 2024), são sistemas climáticos rotativos que ocorrem extra-trópicos, geralmente a mais de 30º de latitude, atingindo um raio de 100 a 2000 km, que vem acompanhado por frentes frias e quentes. Estão classificados na escala de Beaufort no nível 11, acima serão os considerados como ciclone tropical.

A diferença entre ciclones é importante para esclarecimento, que os sistemas tropicais têm potencial para se transformarem rapidamente em furacões, enquanto as tempestades extratropicais ou subtropicais não. (WEATHER, 2024).

Ciclone tropical: Um ciclone tropical é um sistema giratório e organizado de nuvens e tempestades que se origina em águas tropicais ou subtropicais e tem uma circulação fechada de baixo nível, girando no sentido anti-horário No hemisfério Norte. Os ciclones tropicais possuem a seguinte classificação:

a)    Depressão Tropical: apresentam ventos máximos de 33 nós ou menos.

b)    Tempestade Tropical: apresentam ventos máximos de 34 a 63 nós.

c)    Furacão: apresentam ventos máximos de 64 nós ou superiores.

d)    Furacão maior: apresentam ventos máximos de 96 nós ou superiores, correspondendo a uma categoria 3,4 ou 5 na escala de furacões de vento de Saffir-Simpson.

A escala Saffir-Simpson (SSHWS) foi criada pelos ingleses Herbert Saffir e Robert Simpson, que classificou os ciclones tropicais em cinco categorias de velocidade de ventos: 1 – 64-82 nós; 2 – 83-95 nós; 3 – 96-112 nós; 4 – 113-136 nós e 5 – maior ou igual a 137 nós.

Esta escala é baseada na velocidade média que deve ser aferida no intervalo de 1 (um) minuto do vento mais forte. Esta escala SSHWS é aplicada apenas para os furacões que se forma no Oceano Atlântico (ciclones tropicais atlânticos) ou no nordeste e no centro-norte do Pacífico ciclones tropicais do Pacífico, a leste da linha internacional de data. Em outras áreas são aplicadas outras escalas, para classificar eventos denominados ciclones ou tufões

No oeste do Pacífico Norte, os furacões são chamados de tufões; tempestades semelhantes no Oceano Índico e no Oceano Pacífico Sul são chamadas de ciclones.

A temporada de furacões no Atlântico vai de 1º de junho a 30 de novembro. A bacia do Atlântico inclui o Oceano Atlântico, o Mar do Caribe e o Golfo do México. A primeira tempestade normalmente se forma em meados de junho, o primeiro furacão tende a se formar no início de meados de agosto e o primeiro grande furacão se forma no final de agosto ou início de setembro. (NHC.NOAA, 2024)

A temporada de furacões no Pacífico oriental vai de 15 de maio a 30 de novembro. A bacia do Pacífico oriental se estende do México e da América Central em direção ao oeste até 140°W. A primeira tempestade nomeada normalmente se forma no início de meados de junho, o primeiro furacão tende a se formar no final de junho e o primeiro grande furacão se forma em meados de julho. (NHC.NOAA, 2024)

​Os ciclones tropicais são fenômenos climáticos mais destrutivos, por isso os navegadores devem estar atentos no sistema GMDSS, buscando sempre estar obtendo informações da escala de Beaufort, escala de vento Saffir-Simpson, e nos sites consultados (Referências) tão importantes, que oferecem todas as informações sobre a formação de furacões e tufões, como datas comuns de formação.

Declarações meteorológicas marítimas são determinantes para avaliações dos fenômenos meteorológicos, e que servem para alertar os navegantes, e para isto é importante conhecer as estações de transmissão de boletins meteorológicos e avisos de mau tempo, é significativo para no caso de ter que fazer um Protesto Marítimo, e na hora de fazer uma ratificação não ser surpreendido pelo Juízo, Seguradores, Clubes de P&I, pois para considerar mau tempo, a base são as tempestades conforme a maioria das interpretações, perigo natural que tem cobertura pelas seguradoras, onde em média são consideradas velocidades do vento com rajadas de pelo menos 48 nós, equivalente a força 10 da escala de Beaufort (storm), condição climática severa.

Provar danos ao navio e carga causados por tempestades, exige que o autor da reclamação tenha documentos como: anotação no Diário de Navegação, que tenha realizado Protesto Marítimo, possua cópia dos boletins meteorológicos, fotografias de embarques de mar e visibilidade, condições das vagas, fotos dos registros do barômetro, filmagens do movimento do clinômetro apresentando os balanços sofridos pelo navio e do registro da velocidade do vento pelo anemômetro, todas são provas que podem auxiliar na hora de caracterizar que o navio passou por um mau tempo, hoje em dia munido de um smarthphone é fácil de obter.

O navegante deve ter acesso a Lista de Sinais de Rádio, onde são informadas as estações e frequências em que são transmitidos os boletins meteorológicos, sendo hoje em dia transmitidos pelo sistema GMDSS.

A bordo do navio normalmente são encontrados equipamentos meteorológicos que são: barômetro (pressão atmosférica do ar no local), termômetro (temperatura), psicômetro (temperatura do ar e umidade), barógrafo (medir e registrar as variações barométricas) , etc.

Importante observar é a questão do equilíbrio do navio, ou seja, qual o comportamento do navio sob o mar, numa análise mais profunda pode ser verificado se o navio debaixo do mau tempo tinha um equilíbrio neutro, estável ou instável, o que hoje em dia pode melhorar as condições de instabilidade através do lastro nos tanques, pois estando estável se inclinado for pelas ondas a sua tendência é retornar à sua posição vertical G(centro de gravidade abaixo de M (Metacentro), na condição de neutro o G (centro de gravidade) e o M (metacentro) estará em equilíbrio neutro (zero GM) com tendência permanecer em pequenas angulações; porem na condição instável, a situação é crítica se sofrer ações do mar e vento, momento que o M (metacentro) estará acima de G (centro de gravidade), gerando um GM negativo, pois irá flutuar do ângulo vertical para os bordos do navio, correndo o risco de virar.

Nesse caso de instabilidade, com certeza o grau de avarias será bem maior, bem como o risco de soçobrar.

O rolamento com amplitudes elevadas acima de 20º já passa a ser preocupante, e debaixo de uma tempestade onde o rolamento pode ultrapassar 40º, em condições climáticas severas não existem amplitude máxima de rolamento, o que é importante é o momento restaurador que é calculado pela curva dos braços endireitadores, a famosa curva GZ, o que pode mostrar a reações e comportamentos do navio frente às oscilações.

O comportamento do navio sob as ondas debaixo de um mau tempo ocorre em relação ao rolamento excessivo, modernamente existem tanques de provas no período de construção onde são realizados testes de simulação de projeto e determinados parâmetros em modelos numéricos para ver o comportamento do navio em várias situações desde o navio leve ate em carregado com o máximo de carga, e assim determinar o risco de rolamento, seus efeitos, consequências e danos que poderá sofrer.

Após a tempestade danos estruturais, através de Relatórios de Avarias, devam ser apurados para gerar a reclamação de sinistro, e investigações pelas autoridades.

A IMO através de sua orientação IMO MSC.1/Circ. 1228 (2007) elaborou Orientação Revisada para o Comandante para Evitar Perigos em Situações de Condições de Tempo e Mar Adversos, ou seja, uma orientação para tomada de decisões sobre a navegação em condições meteorológicas  e marítimas adversas, auxiliando no sentido de enfrentar fenômenos perigosos debaixo de mau tempo.

É importante que o navegante tenha total conhecimento do Regulamento SOLAS (Segurança da Vida Humana no Mar) em seu Capítulo V – 1/7/02 que instrui sobre o SEGURANÇA DE NAVEGAÇÃO , publicação da IMO (Organização Marítima Internacional)

O Regulamento SOLAS 34-1 – Navegação Segura e Prevenção de Perigos instruem sobre: - Navegação segura e prevenção de situações perigosas vejam como deve constituir esse planejamento de viagem, antes de prosseguir para o mar: navio deve possuir cartas náuticas (seja eletrônicas ou impressas) atualizadas da região que vai singrar os mares; elaboração de um plano de viagem identificando uma rota que seja relevante garanta passagem segura, visualize os perigos da navegação, navegue sobre proteção ambiental evitando causar danos ao meio ambiente; que o comandante não seja impedido e nem seja constrangido pelos interessados pelo navio (armador) e carga (afretador), para tomar ou executar decisões, portanto para que o mesmo decida para uma navegação segura e proteção ao ambiente marinho.

Pelo que tenho notado que os investigadores, analisadores e julgadores de ocorrências dos acidentes marítimos quando envolvem navio e carga, acompanham uma corrente de que o mau tempo deve ser considerado a partir da escala 10 de Beaufort, quando trata de tempestade, quando o mar está revolto e apresenta grandes ondas, que pelo meu entendimento este posicionamento tem como base o Regulamento SOLAS 34, item 9, do Regulamento 5 - Serviços e avisos meteorológicos, que cita: “ incentivar os comandantes a informar os navios nas proximidades e também em terra estações sempre que experimentarem uma velocidade de vento de 50 nós ou mais (força 10 na escala Beaufort)”.

No meu entendimento é premeditado para considerar esta avaliação, ou seja, sendo aplicada para todos os navios, e nestas condições de força 10, vejamos: Um navio que transporta containeres no convés tem uma área vélica muito superior a um graneleiro carregado de minério, ou um petroleiro carregado de petróleo, suas obras mortas (parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e que está sempre emersa), onde existe uma barreira confrontando a incidência dos ventos e do embarques de mar, ao contrário do navio que tem pouca obra morta, ou seja, pouca incidência de vento, e o mar embarcando e lavando o convés.

Considerar mau tempo, a partir da força 10,  para efeitos de apuração de consequências causadas, e que deram origem a avaria ao navio, e sua carga, a meu ver não faz sentido, acredito que a melhor interpretação é o estado em que ficou o navio depois de passar pelo mau tempo, muitas vezes não é a força do vento e do mar que causa efeitos catastróficos, mas como foi o comportamento do navio, será que pegou o mar pelo través, navegando à capa, será que conseguiu correr com o tempo (navegar recebendo o vento e as ondas pela popa), o que nem sempre é possível, pois reduz máquina, aumenta o consumo, reduz a reserva de combustível, tudo tem que ser observado, na prática existem regras práticas, vejamos esta: As embarcações deverão ter a bordo combustível suficiente para pelo menos 3 (três) dias de reserva mínima para viagens inferiores a 1.000 Milhas Náuticas ou pelo menos 5 (cinco) dias de reserva mínima para viagens superiores a 1.000 Milhas Náuticas (FASTOFFSHORE, 2024)

Finalizando navegar com mau tempo depende de muitos fatores, riscos ocorrem e geram danos, por isso o navegante tem a sua disposição o sistema GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), é um sistema que usa satélites, e dá cobertura para equipamentos como o NAVTEX e DCS (chamada seletiva digital), equipamentos de comunicação a nível mundial, portanto o sucesso para evitar um mau tempo é estar sempre conectado nos boletins meteorológicos e monitorar os avisos de mau tempo, que diversas empresas ao redor do mundo apresentam como prevenção aos acidentes marítimos.

Referências - Sites Consultados:

NSSL – NOAA National Service Storms Laboratory - https://www.nssl.noaa.gov/

National Ocean Service – National Oceanic and Atmospheric Administration - https://oceanservice.noaa.gov/

UNDRR – United Nations Office for Disaster Risks Reduction -  https://www.undrr.org/

National Weather Service – National Oceanic and Atmospheric Administration - https://www.weather.gov/

National Hurricane Center and Cenrtral Pacific Hurricane Center – National Oceanic and Atmospheric Administration - https://www.nhc.noaa.gov/

FAST OFFSHORE – International Bussiness Services Fast and Professional Guaranteed - https://www.fastoffshore.com

IMO – International Maritime Organization - www.imo.org