NAVIO EM SEGUIMENTO X COLISÃO

 O objetivo deste artigo é apresentar algumas considerações sobre a ação evolutiva do navio em seguimento, e os riscos de ocorrer uma colisão, caso perca o controle de seu motor principal.

Podemos enumerar os seguintes fatores que influenciam no governo de um navio: efeito do leme, efeitos do propulsor, corrente de esteira, condições de mar e vento, calado e compasso, profundidade local e largura de canal.

Parar um navio em seguimento, com ou sem atuação do motor principal, trata de combinações de técnicas, pois trata de um procedimento complexo e requerem conhecimentos do navio, as forças atuantes sobre o casco, as suas condições de manobrabilidades e experiência profissional, principalmente conhecer as ações de águas confinadas (portos) e em alto mar.

 O navio quando navega se por algum problema o seu propulsor parar de atuar, vai dar origem ao seguimento devido à inércia, navio não tem freios como outros veículos, portanto conhecer detalhadamente o que proceder na hora de uma parada de máquina por algum defeito técnico, precisa conhecer as combinações de técnicas que podem amenizar uma colisão.

Um navio com seguimento para vante, o seu casco está submetido a forças opostas entre elas a do meio líquido onde se navega, em alto mar não teremos resistências devido profundidade e largura do canal como ocorre em águas limitadas, em alto mar as resistências diminuem, por isso, manobrar dentro de um canal requer maiores conhecimentos técnicos.

Vencer o seguimento tem algumas variáveis geram situações que vamos descrever que são aplicáveis, mas nem sempre atuam com o intuito de evitar uma colisão, tudo dependerá do tempo, velocidade, deslocamento do navio, revestimento e pintura da formação do casco, e trim no momento.

Redução de velocidade dependendo do tempo e da distância fornece alternativa para utilizar uma reversão de máquinas, uso do leme e buscar desacelerar o navio, e por final fazer uso dos ferros (âncoras) é uma das alternativas.

Um a reversão de máquinas numa parada de emergência para evitar colisão, leva alguns minutos para ser executada, há a necessidade de algumas manobras para inverter a rotação do motor, bem como a distância percorrida no caso desta parada existem cálculos de distância a ser percorrida, mas dependerá de vários fatores, não é uma regra para ser aplicada em qualquer tipo de navio.

Quanto à atuação do leme, dependerá do hélice, onde temos diversas forças que atuam no governo do navio, que são: ação do leme, corrente de sucção e corrente de descarga do hélice, e a pressão lateral das pás. São forças que opõem entre si, e só vai preponderar se tiver seguimento, e não havendo o MCP funcionando a tendência é levar a guinada para boreste, logo na prática existe a preponderância dos efeitos do hélice sobre o leme, no caso ficando sem motor, dificilmente haverá o controle, e evitar a colisão.

Ao dar o leme todo para bombordo ou boreste, e pelo motivo do hélice não estar girando, não existirá a corrente de descarga do hélice atuando sobre o leme, daí não fazendo pressão para a proa girar para um dos bordos, deixa de ser um recurso para evitar uma colisão.

Toda embarcação ao navegar sofre resistência externa ao movimento, é a pressão d’água sobre a carena, e esta pressão é normalmente no sentido proa a popa, na marcha a vante, se houver uma correnteza contra o seguimento, tende a diminuir o seguimento, como ajuda a girar com mais facilidade para um dos bordos. Tem que haver ação combinada leme e hélice, para obter governo.

No caso de uma reversão para ré os lemes se tornaram ineficazes e dificultará a manobra, por isso deve manter o leme a meio.

Quanto a largar os ferros podem ocorrer da âncora ao tocar no fundo, não unhar, e nesse caso vai fazer o arrastamento, por isso é necessário soltá-la para que o seu peso mais o das amarras façam com que unhe no fundo, daí ir usando o freio do molinete para controlar a saída da amarra e desacelerar o seguimento.

Visto todas estas situações complexas, uma alternativa para o caso de manobras nos portos, é usar um rebocador escoteiro, que é muito usado nos portos onde tem que cruzar por baixo de pontes, como no caso do Rio de Janeiro (Ponte Rio-Niterói) e Vitória (Terceira Ponte), o que, no caso de uma falha de máquinas, existirá a possibilidade de o rebocador conter a inércia.

Os portos têm seus regulamentos e procedimentos, entretanto encontramos portos que não exigem este tipo de auxílio, o que poderá gerar grandes acidentes no caso de uma colisão entre navio e ponte ou píer, inclusive as duas pontes citadas possuem defensas em torno dos pilares dos vãos centrais, para evitar e amenizar avarias em caso de colisões de navios.

É obrigatório na grande maioria dos portos a orientação de um profissional capacitado e conhecedor da região de manobra dos portos, chamado de Prático, que com a sua orientação auxilia o Comando a manobrar em águas confinadas, dentro dos limites dos portos, cruzando canais até chegar ao porto de acostagem.

Estar no passadiço de um navio responsável pela navegação ou numa manobra de porto são imensos desafios para aperfeiçoar a operação de forma segura, onde requer reflexos, conhecimento e práticas de manobra.

O ideal para quem orienta um navio frente a uma situação de risco é possuir conhecimentos de hidrodinâmica, cinética aplicada nos navios (ação das forças nas mudanças de movimentos) e bem como regulamentações para evitar acidentes, mas a meu ver a prática do dia-a-dia é que vai capacitá-lo para evitar colisões.