Carga de Convés (deck cargoes) é considerada a carga que é estivada, seja no convés principal ou sobre as escotilhas, exposta às condições climáticas adversas e perigos marítimos. A responsabilidade pelo transporte destas cargas no mar recai ao navio (armador), que deve entregar a carga no destino com segurança, entretanto alguns contratos de transporte possam excluir a responsabilidade através de acordos entre as partes.
Toda carga transportada no
convés fica exposta a maiores riscos, pois são menos protegidas do que as
estivadas nos porões, e o que deve ocorrer que o armador ficando privado de
suas defesas segundo as Regras de Haia Visby, e portanto deve se proteger
através de cláusulas de isenção de responsabilidade lançadas no conhecimento de
embarque ou charter party.
Riscos das cargas no convés: O
navio quando vai para o mar aberto, estará sujeito às acelerações que atuam
sobre o seu casco, por conseguinte num meio flutuante estará sujeito além das
intempéries das ondas e ventos, também, e principalmente, sujeitos a uma
combinação de movimentos longitudinais e verticais, gerando forças criadas
dessas acelerações que podem causar afrouxamento, e ruptura do sistema de
peação, devido à amplitude e da frequência dos movimentos do navio.
A estivagem e peação
adequadas de cargas no convés são de extrema atenção quanto aos riscos para a
segurança da vida no mar, caso não sejam embarcadas e arrumadas em adequação às
normas e práticas marinheiras podem gerar acidentes não somente ao navio e a tripulação,
bem como perdas patrimoniais.
Dentre estas cargas que
normalmente são estivadas no convés, seja por questões de resoluções das
autoridades, ou portadoras de volumes ou pesos em grande escala, vamos
encontrar:
1º) Cargas perigosas com
recomendações do IMDG – The International Maritime Dangerous Goods Code, como
exemplo: explosivas e radioativas, entre outras.
2º) Cargas expostas ao tempo
que não se danificam, temos como exemplos as toras de madeiras, sucatas, tubos,
entre outras.
3º) Cargas pesadas e
volumosas (heavy lift), como exemplo iates, locomotivas, caldeiras, veículos
longos, tratores, rolos de cabos submarinos, entre outras.
4º) Cargas úmidas, causam
vazamentos e tem cheiro forte, como exemplo é o couro curtido ao cromo (wet
chrome tanned leather), produto que contem fungicida para proteger contra mofo.
5º) Cargas perecíveis, como
exemplo frutas e vegetais, melão, batata, entre outras.
6º) Cargas vivas (especiais),
como exemplo animais vivos, devem passar por inspeções, onde são emitidas
Declaração de Vistoria de Condição pelas autoridades navais, como exemplo
transporte de bois.
Quanto às cargas perigosas,
devem ser observadas as regras para o transporte de mercadorias perigosas por
mar, cujas recomendações estão contidas na Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e no Código Marítimo Internacional de
Mercadorias Perigosas (Código IMDG).
Quanto às cargas expostas ao
tempo como toras de madeiras, devem ser observado o Código TDC 2011 – Código de
Práticas Seguras para Navios que Transportam Cargas de Madeira no Convés 2011,
que foi adotado na vigésima sessão da Assembleia da IMO – International
Maritime Organisation em novembro de 2011 pela resolução A.1048(27), que passou
por revisão do código de 1991 pela resolução A.715(17).
Quanto às cargas pesadas e
volumosas, deve ser dada atenção à questão da segurança, devem ser peadas de
preferências com correntes, cabos de aço, esticadores (macacos), ou mesmo
soldadas no chapeamento do convés ou escotilhas, sempre observando e
respeitando os limites de esforço que o chapeamento resiste, para isto, é necessário
consultar planos dos navios.
Além das regras
internacionais no Brasil existe regulamento relativos a precauções especiais de
segurança, como a NORMAM-01/DPC/2005, onde apresenta diversos critérios de
condição de carregamento, vejamos: atender critérios de estabilidade, evitar
obstrução da visibilidade do passadiço (não gerar setor cego), atender aos
critérios de máxima limitação e sobrecarga de pesos (incluindo embarques de
mar), acesso livre da tripulação até a proa e ao fechamento das aberturas e
fechamentos dos compartimentos, sistemas de combate a incêndio e equipamentos
de salvatagem; acesso livre aos embornais, saídas d’água, suspiros, tubos de
sondagem, entrada e fechamento de ventilação, equipamentos de fundeio e
reboque; a amarração da carga deve ser de forma a impedir o seu movimento
durante os balanços e trepidações, devem ser de acordo com técnicas da física
que assegurem a imobilidade da carga.
Regras de Haia-Visby
(1924): são regras de uniformização das normas internacionais aplicáveis ao
transporte marítimo, sendo que em 1924, foi assinada a Convenção Internacional
de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Embarque, elaborada com base nas
Regras de Haia, e assinada em Bruxelas, tendo como objetivo que o transportador
marítimo tenha a obrigação de carregar, manusear, estivar, transportar, manter,
cuidar e descarregar adequadamente as cargas a bordo dos navios.
Importante observar que,
quando o exportador informa sobre o tipo de carga a ser embarcada, deverá ser
declarado de forma clara e expressamente que a carga deverá ser direcionada
para o convés, para que seja verificada se esta carga está enquadrada dentro
das Regras de Haia-Visby, em seu artigo IV, que trata sobre direitos e
imunidades:
IV - 1. Nem o transportador nem o navio serão
responsáveis por perdas ou danos decorrentes ou resultantes de não
navegabilidade, a menos que causados por falta de diligência devida por parte
do transportador para tornar o navio navegável e para garantir que o navio
esteja adequadamente tripulado, equipado e abastecido, e para tornar os porões,
câmaras frigoríficas e frias e todas as outras partes do navio em que as
mercadorias são transportadas adequadas e seguras para sua recepção, transporte
e preservação de acordo com as disposições do parágrafo 1 do Artigo III. Sempre
que perdas ou danos resultarem de não navegabilidade, o ônus de provar o
exercício da diligência devida recairá sobre o transportador ou outra pessoa
que reivindique isenção sob este artigo.
Atenção deve ser dada quanto à isenção de
responsabilidade dos armadores segundo as Regras de Haia-Visby, para cargas
transportadas no convés, onde devem ter cláusulas no Charter Party ou Bill of
Lading, vejamos algumas imunidades:
IV - 2. Nem o transportador nem o navio serão
responsáveis por perdas ou danos decorrentes ou resultantes de: (a) ato,
negligência ou omissão do capitão, marinheiro, piloto ou dos empregados do
transportador na navegação ou na administração do navio; (b) incêndio, a menos
que causado por falha ou privacidade real do transportador; (c) perigos,
perigos e acidentes do mar ou outras águas navegáveis; n(d) ato de Deus; (e)
ato de guerra; (f) ato de inimigos públicos; (g) prisão ou restrição de
príncipes, governantes ou pessoas, ou apreensão sob processo legal; (h)
restrições de quarentena; (i) ato ou omissão do remetente ou proprietário das
mercadorias, seu agente ou representante; (j) greves ou lock-outs ou
paralisação ou restrição de trabalho por qualquer causa, seja parcial ou geral;
(k) tumultos e comoções civis; (l) salvar ou tentar salvar vida ou propriedade
no mar; (m) desperdício em massa ou peso ou qualquer outra perda ou dano
decorrente de defeito inerente, qualidade ou vício das mercadorias; (n)
insuficiência de embalagem; (o) insuficiência ou inadequação de marcas; (p)
defeitos latentes não detectáveis pela devida diligência; (q) qualquer outra
causa que surja sem a culpa real e a privacidade do transportador, ou sem a culpa
ou negligência dos agentes ou empregados do transportador, mas o ônus da prova
caberá à pessoa que reivindica o benefício desta exceção para mostrar que nem a
culpa real ou a privacidade do transportador nem a culpa ou negligência dos
agentes ou empregados do transportador contribuíram para a perda ou dano.
Seguro das cargas no convés: Outro
aspecto relevante a questão do seguro de cargas no transporte marítimo, pois os
riscos ocorrem, e as partes interessadas, embarcadores e armadores, precisão
estar protegidas seja na importação (comprador), quanto na exportação
(vendedor), pois ao contratarem o seguro da carga a ser transportada no convés,
caso ocorram algum sinistro (acidente) com danos, a seguradora deverá indenizar
o prejuízo de acordo com as coberturas estipuladas na apólice. A modalidade de
seguro de cargas, cuja cobertura está atrelada a uma seguradora, diferentemente
para o caso de danos ao navio, tem o exemplo de um incêndio, aí neste caso a
modalidade será o seguro de cascos.
Importante observar que
existem três interessados na contratação de um seguro de cargas, ou seja, a seguradora
e o segurado e o tomador (podem ser a mesma pessoa), Neste contrato será
formalizado através da apólice que conterá os riscos cobertos e exclusos,
valores, indenizações, prazos e outros termos contratuais, que poderá ser de
uma apólice por viagem (apólice avulsa), ou seja, contratação por apenas uma
viagem. Para a garantia da contratação teremos um prêmio que será o valor
correspondente pago pelo tomador, e em caso de sinistro o reembolso será
através de uma indenização após a seguradora ser acionada.
Podem ocorrer, entretanto
que o seguro da carga de convés seja limitado à cobertura, de acordo com as
circunstâncias e limitações contratuais acordadas entre as partes.
Concluindo,
é grande a responsabilidade do navio, onde, cargas de convés devem estar sempre
seguras, o que muitas vezes requer que durante a viagem sejam colocados
reforços, e ou mesmo serem apertados os dispositivos de peação, para garantir a
navegabilidade do navio de forma segura, como também de supervisionar não
somente durante as operações de carga e descarga, mas também durante a viagem
no mar.
Referências bibliográficas
Apontamentos do autor
FONSECA, Maurílio M. Arte Naval, 1960.
GOMES, Carlos Rubens Caminha, Direito Comercial Marítimo,
Editora Rio, 1978.
KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C, Transporte e Seguros
no Comércio Exterior, Aduaneiras, 2000.
KNIGHT, K.G., Lloyd’s Survey Handbook, London, 1985.
SANTOS, Theophilo de A., Direito da Navegação, Forense,
1968.
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