CONDENSAÇÃO SOBRE A CARGA A BORDO – COMO EVITAR?

A condensação está relacionada a mudanças de temperatura e umidade, cujo fenômeno é denominado de “chuvas ou pingamentos”.

O ar contém sempre alguma quantidade de vapor d’água, logo a cada temperatura corresponderá um número máximo de gramas de vapor d’água, que podemos associar a um quilo de ar puro.

Quando o ar contém esta quantidade máxima de vapor d’água, podemos dizer que a sua umidade relativa é 100%, e, portanto o ar está saturado, por conseguinte nestas condições qualquer vapor d’água que seja adicionado e se condensará em água.

Importante observar que a pressão ao nível do mar, o peso do vapor d’água contido em certo volume de ar saturado varia diretamente com a temperatura, onde existe tabela que informa a quantidade de vapor d’água no ar saturado.

Vejamos um exemplo: suponhamos que a temperatura do ar num porão seja 26ºC e a umidade relativa seja 80%, logo teremos pela tabela um valor de 24,4 gramas por m³ de vapor, entretanto sabendo que a umidade relativa é 80%, teremos neste porão 24,4 x 0,80 = 19,5 g/m³.

Se a temperatura do ar baixasse para 22º o ar se tornaria saturado, pois corresponde a 19,4 g/m³, e o vapor d’água em excesso se condensaria nas anteparas, nas amuradas e na carga, sob forma de orvalho.

Concluindo, quando o ar ambiente se esfria a capacidade de conter vapor d’água diminui.

É notório que os contêineres de transportes de cargas marítimas são indispensáveis da logística global moderna, servindo não apenas para transporte de carga, mas também como armazenamento. No entanto, eles frequentemente enfrentam o desafio da condensação devido a mudanças de temperatura e umidade. Esse fenômeno, conhecido como "chuva de contêiner", pode danificar gravemente o conteúdo armazenado em seu interior, levando a mofo, corrosão e outros problemas relacionados à umidade.

É importante saber reconhecer e lidar com a condensação do contêiner de transporte, pois é crucial para proteger os itens internos e estender a vida útil do seu contêiner.

Como ocorre a condensação do contêiner no transporte marítimo?

Como observado acima, a condensação do contêiner de transporte, ou "chuva de contêiner", ocorre quando o ar quente e úmido dentro do contêiner esfria até seu ponto de orvalho, fazendo com que a umidade se condense em gotículas de água. Essa condensação geralmente se acumula no teto e nas paredes do contêiner e pode danificar gravemente o conteúdo se pingar neles.

Grandes são os riscos de produtos como eletrônicos a têxteis, e grãos, portanto é importante entender como e por que essa umidade se acumula, e, por conseguinte saber prevenir e proteger efetivamente os itens armazenados dentro do contêiner.

Qual é a causa da condensação dentro do contêiner no transporte marítimo?

Temos alguns fatores para a formação de condensação dentro de um contêiner, mas chamo a atenção para eventuais flutuações de temperaturas durante o dia e noite, principalmente quando navios cruzam as zonas de verão, tropical e inverno onde as temperaturas são flutuantes dependendo da época do ano, ou seja, mudam de acordo com o clima prevalente, logo podendo atingir seu ponto de orvalho, o que vai resultar em condensação.

Daí o resultado é que o ar frio retém menos umidade do que o ar quente, logo ocorrerá o excesso de umidade, gerando então gotículas de água.

Exemplo: É o caso de carregar em clima quente (Oceano Atlântico Sul) no mês de dezembro, pleno verão (temperatura 36ºC) no porto de Santos, e destino para clima frio (Oceano Atlântico Norte) para o porto de Hamburg em pleno inverno (temperatura 5ºC), onde a atmosfera era e quente em Santos, onde a estufagem de um contêiner de café ocorreu depois de absorver certo percentual de umidade estocado em armazém ou durante o transporte rodoviário, aumentando a umidade, pois o contêiner vais ser embarcado dentro de um porão ou no convés, cujo chapeamento da escotilha e convés recebe o calor do sol, ou sol diretamente sobre o contêiner, no caso de porão agrava, pois o calor dos tanques de combustíveis e da casa de máquinas aumenta a temperatura interna, e a posteriori vai atravessar as águas quentes da região do Equador, onde o seu casco vai aquecer. Ao passar de região periódica, quando atinge as águas frias do Oceano Atlântico Norte onde acontecerá a queda da temperatura devido à frente fria, neve, etc. e não havendo um sistema de ventilação para monitorar e preservar uma temperatura adequada no porão haverá o risco da condensação. Neste exemplo o casco do navio tende a uma temperatura muito abaixa do ponto de orvalho do ar nos porões e contêiner, pois do ar quente que estava quente passa a se tornar saturado, ocorrendo à condensação da umidade no chapeamento interno do porão. O que é normal de ocorrer que as laterais do porão e contêiner a condensação poderá dissipar em água para o fundo e drenos, porém a condensação do teto cairá em forma de “pingamento”.

Outro fator é quanto ao espaço de ar dentro do contêiner, pois retém mais ar úmido, que vai acumular, e haverá a probabilidade de ocorrer à condensação, o que pode ser pela fraca ventilação ou ventilação inadequada, pois não conseguirá equilibrar os níveis de temperatura e de umidade dentro do contêiner, pois a umidade fica retida dentro levando à condensação.

Importante observar que o uso de papel, papelão para cobrir a sacaria ou outra carga, poderá aumentar o teor de umidade, pois estes materiais são higroscópicos podem absorver e liberar umidade no ar, o que aumentar o acúmulo de umidade dentro do contêiner.

No caso dos porões é necessário manter a temperatura tão intensa quanto possível, desde o fechamento do porão, para manter o ar num ponto de orvalho sempre inferior à temperatura externa.

Os navios possuem equipamentos como ventiladores e extratores de ar, que permitem a renovação e circulação do ar, bem como pelos equipamentos registradores de umidade e temperatura.

Sempre a bordo tem recursos para monitoramento de troca de ventilação dentro dos porões, ou seja, períodos que a ventilação deverá ser aplicada, manuais informam diversas situações de controle.

Cuidados devem ser tomados, pois carga como sacaria de grãos manchados, podem estar afetadas como mofo e não serem aceitas no recebedor.

Bibliografia:

Fonseca, Maurilio M. - Arte Naval, 1960 – Composto e impresso no serviço gráfico do IBGE, Rio de Janeiro.

Apontamentos do autor.

TRANSPORTE DE SACARIA DE CAFÉ EM CONTEINERES

Este artigo ilustra uma ideia de prevenção para este tipo de transporte.

O café é um dos maiores mercados de commodities do mundo, com o estimulante matinal de muitos vindo em segundo lugar, depois do petróleo! Todos os anos, 7 bilhões de quilos de café são comercializados e 133 milhões de sacas são exportadas, criando um mercado de 28 bilhões de dólares. (freightcenter – 2024)

O café é considerado a quarta maior cultura agrícola em faturamento segundo informações da ebc e o transporte em contêineres encontra desafios por se tratar de uma carga higroscópica e delicada, ou seja, contem certa quantidade de umidade, tornando-os vulneráveis à condensação. Ocorrendo condensação e dependendo do tempo estivado dentro de um contêiner os riscos de avarias por umidade e fungos poderá ocorrer. (agenciagov.ebc, 2024).

Como escolher o contêiner para o transporte?

Existem mais de 20 milhões de contêineres de transporte intermodais no mundo, mas você precisa ter certeza de que o seu é adequado para transportar café. A primeira questão é se o contêiner em si é sólido, ou seja, não está cheio de furos enferrujados. A segunda é o que foi transportado anteriormente no contêiner. Qualquer coisa com um componente químico provavelmente deixará um odor residual que contaminará o café durante o transporte. Da mesma forma, qualquer tentativa de limpar o contêiner também pode resultar em um cheiro residual do tipo "desinfetante" que estragará novamente os grãos - chamamos esses contêineres de "grau alimentício". (drwakefield, 2024)

Durante o transporte das sacarias contendo o café em grãos estivado/armazenados em contêiner, a possibilidade de aumento da condensação poderá ocorrer, por se tratar de um invólucro com a mínima janela de ventilação na parte superior, ambos os lados, o que não oferece boa troca de ar.

É de suma importância que o café seja protegido da umidade durante o transporte.

Segundo especialistas informam que o ideal é que o café armazenado e transportado deve estar a uma temperatura interna de 18 a 25 °C.

Por meio de mudanças maiores na temperatura, a água condensada se acumula nas paredes internas do contêiner, também chamada de "suor do recipiente", o que leva gotejamento do teto, pingando sobre as sacarias.

A umidade pode fazer com que o café altere seus aromas, apodreça e se torne um perigo para a saúde dos consumidores.

Importante observar que trocas de ar dentro do contêiner é fundamental, o que dificultará o equilíbrio do ponto de orvalho, evitando a formação do suor e gotejamento.

Trata-se de uma situação difícil de evitar a condensação, porque temos que observar que o transporte ocorre em muitos casos com a estufagem e embarque ocorrendo no verão brasileiro para descarga no inverno europeu, passando pelo equador onde aumenta possibilidades do suor do contêiner, pois enfrenta temperaturas altas, o que aumentam as chances da condensação dentro do contêiner.

Em determinados portos na Europa sacos manchados de ferrugem (que desprende da estrutura do container) são condenados.

O que na prática ocorre são situações de proteção, poderá ser feito uma forração das paredes e piso do container, bem como na parte superior do bloco de estivagem, com papelão Kraft, ou papelão ondulado, porem com as ondulações voltadas para os painéis laterais, o que entendo geram duas situações, evita o pingamento do teto direto sobre o bloco de estivagem, mas por outro lado bloqueia a fraca ventilação já característica devido à própria estrutura do contêiner.

Indiferente do transporte de sacaria em porões, onde se faz corredores de ventilação, no contêiner a estivagem normalmente é feita em xadrez, cruzando camadas para evitar que se movimentam, no caso do contêiner não ocorre canais de ventilação.

Para que diminuem os riscos da condensação normalmente a sacaria é feita de fibra natural (sisal ou juta) sendo que pode ocorrer também o ensacamento em polipropileno, o que não é muito aconselhável, pois não permite o mesmo nível de ventilação. O saco de fibra natural também absolve umidade.

Um grande temor no transporte de contêiner com café no caso de molhadura de sacarias é o da formação de fungos, o que torna condenável.

É uma situação difícil de não prever uma condensação quando se transporta de clima quente para clima frio, pois sempre a tendência é que a temperatura ambiente dentro do contêiner altere durante a travessia.

A condensação nas paredes internas do contêiner ocorrerá quando estiverem mais frias do que o ponto de orvalho do ar dentro do contêiner.

Por se tratar de uma carga nobre, é fundamental que a escolha do contêiner deve ser a primeira observação, um container com estrutura comprometida e em estado péssimo de conservação não deve ser utilizado para este tipo de transporte.

Outro ponto importante a observar, que o contêiner deve estar isento de ferrugem nas suas paredes internas, principalmente no teto, pois ocorrendo gotejamento devido à condensação que vai contaminar a sacaria, onde gera manchas.

É comum encontrar contêineres com bolhas de ferrugem no teto, o que poderá estar escondido um furo, consequentemente facilitando entrada de água salgada dos borrifos do mar, de chuva ou de neve.

O fechamento das portas deve estar em perfeito estado, borrachas endurecidas é uma condição de risco para a perfeita vedação.

Importante observar na questão das últimas cargas transportadas pelo contêiner, se houve transporte de algum produto químico com certeza deixou algum odor, que vai contaminar o café, por se tratar de um produto higroscópico.

A limpeza é fundamental evitando usar produtos que contenham odor como exemplo desinfetante, buscando utilizar produtos neutros e desengraxantes, para uma perfeita limpeza.

A limpeza é importante, entendo que a lavagem interna para tirar odore sempre é recomendável, não podendo esquecer que o piso dos contêineres tem como padrão madeira, compensado naval ou placas perfuradas, onde pode incrustar sujeiras de prévias cargas transportadas, neste caso deve ser raspado qualquer resíduo aderido ao piso ou nas paredes internas.

Vazamento de cargas no interior sempre acontece, líquido ou pó, poderá acumular nos cantos das paredes, o que será necessário utilizar jatos de água para uma perfeita limpeza.

Após a limpeza com água deve deixar abertas as portas para uma perfeita secagem.

Uma das sugestões dos especialistas é carregar contêineres de café abaixo do convés dentro de porões, pois estão menores suscetíveis a mudanças bruscas de temperaturas, sendo que internamente existe a ventilação natural ou mecânica (forçada) pelo sistema de ventilação do navio.

Na prática o que se verifica que normalmente o café geralmente é carregado em clima quente e segue para o norte do globo onde vamos encontrar climas frios, e no deslocamento o container vai resfriando, e consequentemente o ar úmido esfria, logo haverá formação de condensação nas paredes metálicas e internas do contêiner.

Nos períodos de inverno europeu, ocorrerá que a temperatura externa será inferior ao ponto de orvalho do ar dentro do contêiner.

Não podemos esquecer que o café é ensacado e armazenado em temperatura de verão, portanto suscetível a diversas mudanças de temperatura desde o estufamento e transporte, e caso seja molhado os grãos estarão propensos ao crescimento de fungos, tornando o café impróprio para o consumo.

O procedimento usual no empilhamento da estufagem normalmente é feito em camadas sobrepostas, o que possibilita uma circulação de ar melhor.

Um dos artifícios para minimizar a condensação é o uso de dessecantes em forma de sachês, produto composto por sílica gel, que removem a umidade durante o transporte, entretanto a eficácia deste produto dependerá da quantidade de umidade retida dentro do contêiner, mas tem sido sua aplicação rotineira.

Com relação à estivagem a bordo de um contêiner contendo café, importante observar que uma estivagem no convés principalmente no alto da pilha estará mais sujeito às altas temperaturas do sol ou à baixa devido neve, o que na prática os estudiosos sugerem que a estivagem seja realizada dentro dos porões abaixo da linha d’água e longe do porão frontal à praça de máquinas.

No caso de transporte em contêineres reefers existe uma maior circulação de ventilação pelo piso que é formado por uma estrutura parecida com trilhos, porém todo cuidado deve ser dado quanto à questão do odor de cargas previamente transportadas.

Bibliografia

Apontamentos do autor

Knight, K.G., Lloyd’s Survey Handbook, 1985

https://www.cargohandbook.com/Coffee_Beans - Coffee Beans, 2024

https://www.freightcenter.com/shipping/ultimate-guide-to-shipping-coffee/, Ultimate Guide to shipping coffeeShipping Coffee, 2024

https://agenciagov.ebc.com.br/, 2024

https://drwakefield.com/news-and-views/the-dangers-of-shipping-coffee/ - The dangers of shipping coffee, 2024

  

CAPEAR E CORRER COM O TEMPO

Duas expressões adversas à segurança no mar.

Quando se navega em mar aberto, uma coisa que o homem do mar (navegador) não tem como escapar é de uma repentina tempestade no mar, portanto o que tem que fazer é se preparar para superar a tempestade.

São momentos que a tripulação vai ter que lidar com os ventos fortes, grandes ondas e a fadiga do pessoal devido aos balanços.

Recomenda-se manter um curso para que o navio sofra os menores impactos possíveis das ondas, com velocidade reduzida e evitar fazer manobras drásticas, portanto evitar repentinas mudanças de rumo, que será mais seguro e não causará a desestabilização do navio, logo permitirá manter a estabilidade e a manobrabilidades. Não podemos esquecer que frente a furacões não somente vai enfrentar vento e mar forte, velocidade avanço, mas também chuva, que vai prejudicar a visibilidade.

Todo o navio frente a situações de tempestades nos oceanos vai passar por oscilações, e, por conseguinte vai sofrer golpes de ondas que podem vir pelos quatros lados, situações que sempre comprometem a velocidade.

CAPEAR, ou POR O NAVIO EM CAPA: é a situação que o Comando do navio, vai enfrentar com o vento pela proa, causando esforços na proa devido embates das ondas, que quebram sobre a estrutura da proa, com arrebentação de ondas, diminuindo o seguimento, ficando com o governo comprometido, e o que acaba abatendo da sua linha de derrota, pois é arrastado pelo vento e mar. É uma situação perigosa devido à violência do mar e a impetuosidade do vento, e nesta situação o Comando deverá usar a técnica de colocar a proa do navio numa linha de vento aberto de 30º a 45º, em relação a amura, que faz com que os efeitos são minimizados ficando as ondas quebradas com menos pressão sobre a estrutura do casco na proa.

Amura: é o mesmo que bochecha é qualquer direção entre a proa e o través.

Través: é a direção normal ao plano longitudinal do navio.

Hoje em dia não mais existe surpresa em enfrentar um temporal, existem sistemas de vigilância por satélite INMARSAT e através do NAVTEX que é o equipamento usado na transmissão de Informações de Segurança Marítima (MSI) como parte do sistema GMDSS, que deve ser usado pelos navios que navegam além de 30 milhas da costa para acompanhamento dos serviços de transmissão de boletins meteorológicos.

Um navio estando navegando à capa, e achar impotente para lutar contra a fúria das ondas do mar, e violência dos ventos, existe a possibilidade de tentar a alternativa de dar a popa ao mar e correr com o tempo, porém aí existe um grande risco, pois desfazer da navegação à capa é perigoso, exige habilidade, precisão de vozes de comando ao timoneiro e presteza na execução da manobra, o que para isto guinada bruscas devem ser evitadas, pois o navio enfrentará um posicionamento crítico em relação ao mar, que será quando atravessar (ficar de través – 90º, em relação a direção do mar) o que sofrerá grandes balanços.

Não poderá ter indecisão nesta hora, tem que fazer uma análise crítica sobre as condições de mar e vento, com base na escala de Beaufort, que é uma escala que classifica a intensidade dos ventos e mar, tendo em conta a sua velocidade e seus efeitos.

Exemplo: Imaginemos um navio navegando no Mar Báltico, diante de vento forte escala de Beaufort 7, com ventos de 50 a 61 km/h (28 a 33 nós), enfrentando um mar revolto de ondas até 4,5 metros, havendo espumas e borrifos, sendo que o navio navegava à capa, e o Capitão tendo recebido um boletim meteorológico do The Baltic Monitoring Forecasting Centre (BAL MFC), que as condições atmosféricas vão aumentar até força 10, ou seja, tempestade ventos de 80 a 102 km/h (48 a 55 nós), que provoca mar revolto de ondas até 9 metros, daí resolve se abrigar por trás da Ilha de Gotland, e vai ter que atravessar ficando de través em relação ao vento e mar. É uma situação que merece presteza e conhecimento da condições de manobra do navio, bem como a segurança do seu motor principal para atender com rapidez qualquer manobra que se fizer necessário naquele momento.

CORRER COM O TEMPO: podem ocorrer sob duas condições: primeira é colocar a alheta do navio sobre a direção do mar e navegar com velocidade reduzida, e segunda deixar-se abater ficando o navio com a máquina parada e o mar pela popa, à mercê do mar. Trata-se de uma situação que deve ser pensada, pois o navio pode acabar ficando de través em relação ao mar e sofrendo fortes balanços. O mar estando atuando sobre a popa, torna-se o governo muito difícil, para isto para evitar riscos que possam danificar o hélice ou o leme, é preciso que reduza a velocidade, de forma que as velocidades do navio e das ondas sejam diferentes. Trata-se de uma condição que pode levar o navio a abatimento do rumo desejado, pois é muito difícil de manter o navio no rumo.

Alheta: parte curva no costado da popa.

Importante observar, que mensagens de perigo, são obrigações dos navios em suas transmissões de acordo com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1974, em seu Regulamento 31, Capítulo V, referente à segurança da navegação, especifica que os capitães dos navios são obrigados a emitir uma mensagem de perigo com relação aos fenômenos meteorológicos, as mensagens de perigo devem conter entre outros quando enfrentam tempestades tropicais, associadas a ventos fortes de força 10 ou superior na escala Beaufort para os quais nenhum aviso de tempestade foi recebido.

Finalizando, entendo que, o navegante deve priorizar a segurança em primeiro lugar, que acredito que seja a forma prevencionista ao enfrentar condições climáticas adversas, deve manter-se informado sobre as condições climáticas escutando boletins meteorológicos das estações costeiras de fontes confiáveis próximos de onde está navegando.

Não podemos esquecer que padrões climáticos variam de 1 a 12 na escala de Beaufort, de forma que busque estar atualizado a todos os indicadores que os boletins discriminam, de forma que possa antecipar sua navegação com antecedência de forma que evite ter que navegar à capa ou fugindo do tempo.

Observar o horizonte é uma forma de descobrir um alerta, pois céus escurecendo, mudanças de direção de vento e mar, pode ser sinal de que estará frente a uma tempestade.

Referências bibliográficas

Apontamentos do autor

FONSECA, Maurilio M., Arte Naval, Serviço Gráfico do IBGE,1960

https://marine.copernicus.eu/about/producers/bal-mfc - The Baltic Monitoring Forecasting Centre (BAL MFC) (2024)

LIQUEFAÇÃO DE MINÉRIOS – O MAIOR PERIGO NO MAR

Alguns minérios finos podem gerar o fenômeno da liquefação, uma característica de transformação de um estado sólido para um estado quase fluido, dentre os mais perigosos temos o níquel, além de vários concentrados minerais.

O níquel é um dos metais mais procurados industrialmente por sua aplicação em diversos produtos principalmente na fabricação do aço inoxidável, como também em ímãs, moedas e baterias recarregáveis.

Qual o perigo no transporte do níquel? A liquefação ocorrendo, passando de um estado solido para o estado líquido, a estabilidade do navio será comprometida devido ao efeito da superfície livre e deslocamento da carga, o que poderá resultar em adernamento, causando banda permanente e conseqüente naufrágio.

Efeito da superfície livre (free surface effect): Quando o tanque ou porão de um navio está totalmente cheio, o líquido não pode mover para os bordos, logo o peso é estático e não haverá problema de estabilidade, porem parcialmente cheio, como no caso da formação de líquido do níquel, o liquido com o balanço do navio se desloca para o lado, e seu centro de gravidade muda para o lado do balanço, desta forma o centro de gravidade é alterado para o bordo inclinado reduzindo a estabilidade.

É o risco mais perigoso no transporte pelos graneleiros, barcaças e outros meios de transporte de graneis sólidos.

O que ocorre com o níquel e outros minerais?  A liquefação é causada pelas propriedades materiais de certos minérios como o níquel, bauxita  e outros minerais. Ocorre que determinados minerais possuem a característica de apresentar o teor de umidade muito alto, acima do limite de umidade transportável (TML).

O maior risco que todo navio que tem o seu rolamento normal, será a movimentação do líquido, de acordo com as condições do mar, logo cada força de balanço terá o seu rolamento de acordo, o que no caso do transporte de minérios como no caso do níquel que liquefaz, poderá gerar uma banda, e com balanços a amplitude vai aumentar e causando o risco de emborcar.

A banda gerada, mais a amplitude do balanço poderá ser tão rápido que nem sempre dará tempo para evitar o emborcamento, e a tripulação não ter tempo de abandonar o navio e  salvar.

Existem estatísticas de uma série grande de navios que afundaram devido a questão de liquefação de minérios, bem como perdas de vidas.

Existem diretrizes para aumentar a conscientização dos riscos da liquefação, e evitar sinistros, porém o que se verifica na prática que os riscos são imprevisíveis.

Alguns estudiosos sobre o níquel e sua liquefação, citam que é “a carga mais perigosa do mundo.”

O que os estudiosos indicam que o níquel poderá se liquefazer se porventura o teor de umidade exceder o limite de Umidade Transportável (TML), ou seja, o níquel passará a agir como líquido quando o Flow Moisture Point (FMP) é atingido.

Importante observar que o níquel não está listado no código IMSB, porém segundo especialistas deverão ser considerados como carga de liquefação do grupo “A”.

The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code discrimina as cargas do Grupo A que são cargas que possuem um risco devido à umidade, que pode resultar em liquefação ou separação dinâmica, se enviadas com um teor de umidade superior ao seu limite de umidade transportável.

Oportuno salientar que os minérios são transportados das minas em veículos descobertos, o que podem ser molhados no caso de chuva, o que poderá agravar para a situação da liquefação.

IMSBC CODE: é a convenção que rege o transporte seguro de cargas sólidas a granel. Isso se tornou um instrumento obrigatório sob a Convenção SOLAS em 2011, sendo que a última edição atualizada ocorreu em 2016, trata de conceitos e abordagens referentes ao transporte de cargas sólidas a granel, que instrui sobre os riscos no transporte.

Com relação aos diversos sinistros ocorridos, e relatados na mídia, o que entendo que as metodologias para apuração do teor de umidade e as técnicas laboratoriais não devem estar sendo compatíveis com os padrões de instrução do Código IMSBC, onde amostras devem ser coletadas antes do embarque e testadas em laboratórios, somente aparência visual e informações de terceiros não têm sequer uma garantia de transporte seguro, pois a carga do grupo “A”, no caso níquel se embarcada com teor de umidade superior ao seu limite de umidade transportável (TML), com certeza vai causar problemas durante a viagem.

Não podemos esquecer que estes tipos de minerais ficam armazenados em pátios a céu aberto e sujeitos a pegarem chuvas, e ficarem encharcadas.

Outra situação que deverá ser observado nos carregamentos, é que sempre são realizados no máximo da capacidade de carga, com intuito de obter o maior frete possível, e a questão é, será que vem sendo aplicada a Convenção Internacional da Borda Livre, em relação ao correto limite das linhas de carga máxima, será que vem sendo criteriosamente cumpridas, fica o questionamento.

Referências bibliográficas

KNIGHT, K.G. - Lloyd’s Survey Handbook, 1985

sites consultados

https://www.bimco.org/ - Beware of shipping illegal nickel ore from Philippines, 2017

https://www.cargohandbook.com/ - Ores unprocessed, 2024

https://www.imo.org/ - Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid cargoes and Containers (DSC) - 17th Session, 17-21 September 2012

https://www.iims.org.uk/ - The dangers of carrying nickel ore cargo and the associated risks are highlighted by The West of England P&I Club, 2018

ABALROAÇÃO

Abalroação entre navios no mar em geral trata de um dos tipos de acidentes considerados mais catastrófico, e que gera grandes tragédias.

Abalroação é o choque entre dois ou mais navios, que navegam ou estão em condições de navegar, não estando ligados entre si por vínculo contratual. (Santos, 1968).       

As estatísticas apresentam em nível da frota mundial, que números de acidentes aumentam, apesar do desenvolvimento tecnológico dos aparelhos de segurança que existem a bordo, como exemplo radar anti-colisão, arpa, e sistemas de prevenção como cartas eletrônicas (ECDIS), GPS, AIS, entre outros, muitos são os estudos que levam às circunstâncias de que como ocorrem estes abalroamentos, entretanto diversas são as causas apresentadas.

A doutrina reconhece duas espécies mais comuns de abalroação:

Fortuita: é a que não podia ser evitado por nenhuma manobra ou precaução útil, em virtude de força maior, segundo Renaud, não havendo falta da parte do capitão ou de qualquer membro da equipagem (Traité Théorique ET Pratique de l´Abordage Maritime, Librarie de La Société du Recueil Général dês Lois et dês Arrêts, Paris, 1903, pag 12)

Exemplo: Navio estava fundeado na Baia de Guanabara, no fundeadouro interno, ocorreu uma tempestade, os fortes ventos arrastaram o ferro e amarraras, e abalroou o navio que manobrava com dificuldade para fundear.

Segundo a Convenção de Bruxelas – Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento, assinada em Bruxelas em 25/08/1924, nos apresenta no seu art. 4º, 2 - Nem o armador nem o navio serão responsáveis por perda ou dano resultante ou proveniente: d) De casos fortuitos;

Desta forma, ao propósito, A Convenção de Bruxelas: “Se a abalroação é fortuita, se é devida a caso de força maior ou se há dúvida a caso de força maior ou se há dúvida sobre as causas da abalroação, os prejuízos são suportados por quem os sofreu (Santos, 1968).

Segundo a obra Programa de Responsabilidade Civil, do Desembargador e Mestre Sergio Cavalieri Filho, nos ensina que “fala-se em caso fortuito ou de força maior quando se trata de acontecimento que escapa a toda diligência, inteiramente estranho à vontade do devedor da obrigação”.

Segundo o parágrafo único do art. 393 do Código Civil, praticamente os consideram sinônimos: “o caso fortuito ou de força maior verifica-se no fato necessário, cujos efeitos não eram possível evitar ou impedir.”

O prof. Sergio descreve que o caso fortuito é quando se tratar de evento imprevisível e, por isso, inevitável, por se tratar de fato superior às forças do agente, como exemplo os fatos da Natureza, como tempestades, etc., por outro lado, a força maior como próprio nome diz é o act of God (atos de Deus), onde o agente nada pode fazer para evitá-lo, ainda que previsível.

Culposa: é a devida à falta, negligência ou imprudência do capitão ou de membro da equipagem. Desta forma haverá abalroação culposa nas seguintes situações:

1º) se o capitão negligenciou no respeito às regras internacionais;

Exemplo: Durante a navegação na costa brasileira o navio “X” proveniente de Captown navegava em direção ao porto de Vitória (ES), e o navio “Y” navegava proveniente do porto de Rio Grande destinado a Recife. O navio “Y” avistou o navio “X” por boreste e não manobrou evitando a colisão. Segundo a regra 15 do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar – 1972, em “Situação de Rumos Cruzados Quando duas embarcações de propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam em situação que envolva risco de abalroamento, a embarcação que avista a outra por boreste deverá se manter fora do caminho dessa e, caso as circunstâncias o permitam, evitará cruzar sua proa”. Neste caso o navio “Y” foi negligente, não cumprindo o estabelecimento para navios em rumos cruzados (regra 15).

2º) se o capitão negligenciou no respeito às regras internacionais;

Exemplo: Navio “Z” ao fazer uma curva no acesso ao porto “W” deixou de dar um apito de advertência devido ao obstáculo da curva. Segundo a regra 34 do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar – 1972 – Sinais de Manobras e Sinais de Advertência: e) Quando uma embarcação estiver se aproximando de uma curva ou de uma área de um canal estreito ou via de acesso onde outras embarcações podem estar ocultas devido a obstáculos, ela deve soar um apito longo. Este sinal deve ser respondido com um apito longo por qualquer embarcação que o tenha ouvido, que se esteja aproximando do outro lado da curva ou detrás da obstrução. (f) Se uma embarcação estiver equipa. Neste caso o navio “Z” foi negligente, pois não cumpriu a regra 34.

3º) se o capitão deu uma ordem correta, que o tripulante não assimilou ou descumpriu, provocando o sinistro.

Exemplo: Navegava no Rio Amazonas o navio “M”, sendo alcançado pelo navio “N” por boreste para ultrapassar paralelamente muito encostado, o capitão deu a ordem de 10º a boreste para aumentar a distância, sendo que o marinheiro timoneiro que estava governando entendeu 10º a bombordo, e o navio “N” abalroou o navio “M”.

Neste caso Segundo a regra 16 do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar – 1972, Ação da Embarcação Obrigada a Manobrar: Toda embarcação obrigada a se manter fora do caminho de outra embarcação deverá, tanto quanto possível, manobrar antecipada e substancialmente a fim de se manter bem safa da outra. Neste caso o navio “N” deveria ter manobrado com antecedência descumprindo a regra 16.

Segundo a obra de Santos, 1968, Direito da Navegação neste caso subentende duas situações, podendo consistir em ato positivo voluntário (falta grave) ou em uma abstenção, ato involuntário, negligência (falta passiva).

Portanto o dano inteiro causado ao navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver causado a abalroação, fazendo-se a estimação por árbitros, mas é necessária a prova: 1º) da culpa; 2º) de abalroação ter sido gerada em virtude da culpa.

Tipos de abalroamentos:

Frontal: quando os navios estiverem navegando roda-a-roda, ou seja, mesmos rumos em direções contrárias, causando avarias nas proas, que podem não causar inundações por causa do pick tank de proa.

Lateral: quando os navios estiverem em rumos cruzados, uma atinge a outra no costado causando buracos no chapeamento dos porões, causando inundações nos porões, ou mesmo atingindo a superestrutura dos alojamentos internos. Neste caso poderá ocorrer vítimas.

Popa: Uma colisão de popa é aquela que ocorre quando uma embarcação é atingida na parte traseira por outro navio, que poderá comprometer o hélice e leme, colocando navio fora de condições de manobrabilidades.

Causas de abalroação:

Tratam de situações difíceis, que deverão ser apuradas por autoridades marítimas, peritos apontados pelos armadores e Seguradoras, e outras pessoas interessadas.

Os resultados de relatórios e decisões das autoridades têm apontado para algumas situações, vejamos:

1º) Fenômenos atmosféricos (eventos climáticos): falta de acompanhamento de boletins do tempo, como exemplo temos nevoeiro, neblina, tempestades, neve, etc. que são difíceis de serem conduzidos para serem evitados, entretanto a modernidade traz equipamentos que podem divulgar previamente avisos de mau tempo e boletins meteorológicos, como baixa visibilidade, precipitação de neve, e ventos fortes e mar encrespados.

2º) Erros de navegação: está relacionado à falta de concentração na derrota que está ocorrendo que podem ser através de equipamentos e vigilância (visual), sendo que no caso das primeiras a modernidade naval apresenta diversos equipamentos e sistemas digitais como radar, arpa, etc.

3º) Erros humanos: considerados como principais causas, onde estão presentes os erros de comunicação, falta e falha na experiência no manuseio de equipamentos como radar, arpa, etc.; não cumprimento ou falta de familiaridade com as regras do RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, julgamento errado na apresentação de distâncias e marcações de navios pelo radar, entre outros.

4º) Descuido ou confusão: ao ser observado um navio em rumo de colisão ou cruzando, bem como navegando em zonas de separação de tráfego o observador poderá fazer uma interpretação errada, levando a uma colisão.

5º

) Falhas ou defeitos de equipamentos de navegação: a maioria dos equipamentos de bordo usados durante a navegação possuem alarmes para indicarem a falha ou defeitos, caso ocorra uma falha em qualquer equipamento que esteja sendo usado numa manobra poderá levar a um abalroamento.

6º) Falhas ou defeitos no MCP ou MCAs: tanto o motor principal quanto os auxiliares se falharem em situações que requeiram manobras conseqüentemente poderá gerar um abalroamento.

7º) Falhas do leme ou piloto automático: em situações de manobras em momentos de riscos, uma falha no sistema de governo, vai gerar risco de abalroamento se estiver em manobra.

8º) Falta de comunicação: podem ocorrer pela falta de domínio da língua inglesa, que é o padrão internacional nas comunicações marítimas, ou se não atentar para boletins e informações costeiras informando sobre situações de perigo.

Finalizando entendo que cada situação deverá ser apreciada isoladamente, registradores de rumo apresentam provas, bem como registros nos livros de bordo (log book, engine book etc.), onde peritos estarão apurando os motivos que foram conduzidos e determinantes para apurar as causas da abalroação e apontadas as responsabilidades e os culpados.

Referências bibliográficas

Apontamentos do autor

FILHO, Sergio Cavalieri, Programa de Responsabilidade Civil, Malheiros Editores, 2001.

SANTOS, Theophilo de A., Direito da Navegação, Forense, 1968.

Site consultado:

https://www.marinha.mil.br/

 

 

 

 

 

 

DECK CARGOES – CARGA DE CONVÉS

Carga de Convés (deck cargoes) é considerada a carga que é estivada, seja no convés principal ou sobre as escotilhas, exposta às condições climáticas adversas e perigos marítimos. A responsabilidade pelo transporte destas cargas no mar recai ao navio (armador), que deve entregar a carga no destino com segurança, entretanto alguns contratos de transporte possam excluir a responsabilidade através de acordos entre as partes.

Toda carga transportada no convés fica exposta a maiores riscos, pois são menos protegidas do que as estivadas nos porões, e o que deve ocorrer que o armador ficando privado de suas defesas segundo as Regras de Haia Visby, e portanto deve se proteger através de cláusulas de isenção de responsabilidade lançadas no conhecimento de embarque ou charter party.

Riscos das cargas no convés: O navio quando vai para o mar aberto, estará sujeito às acelerações que atuam sobre o seu casco, por conseguinte num meio flutuante estará sujeito além das intempéries das ondas e ventos, também, e principalmente, sujeitos a uma combinação de movimentos longitudinais e verticais, gerando forças criadas dessas acelerações que podem causar afrouxamento, e ruptura do sistema de peação, devido à amplitude e da frequência dos movimentos do navio.

A estivagem e peação adequadas de cargas no convés são de extrema atenção quanto aos riscos para a segurança da vida no mar, caso não sejam embarcadas e arrumadas em adequação às normas e práticas marinheiras podem gerar acidentes não somente ao navio e a tripulação, bem como perdas patrimoniais.

Dentre estas cargas que normalmente são estivadas no convés, seja por questões de resoluções das autoridades, ou portadoras de volumes ou pesos em grande escala, vamos encontrar:

1º) Cargas perigosas com recomendações do IMDG – The International Maritime Dangerous Goods Code, como exemplo: explosivas e radioativas, entre outras.

2º) Cargas expostas ao tempo que não se danificam, temos como exemplos as toras de madeiras, sucatas, tubos, entre outras.

3º) Cargas pesadas e volumosas (heavy lift), como exemplo iates, locomotivas, caldeiras, veículos longos, tratores, rolos de cabos submarinos, entre outras.

4º) Cargas úmidas, causam vazamentos e tem cheiro forte, como exemplo é o couro curtido ao cromo (wet chrome tanned leather), produto que contem fungicida para proteger contra mofo.

5º) Cargas perecíveis, como exemplo frutas e vegetais, melão, batata, entre outras.

6º) Cargas vivas (especiais), como exemplo animais vivos, devem passar por inspeções, onde são emitidas Declaração de Vistoria de Condição pelas autoridades navais, como exemplo transporte de bois.

Quanto às cargas perigosas, devem ser observadas as regras para o transporte de mercadorias perigosas por mar, cujas recomendações estão contidas na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e no Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (Código IMDG).

Quanto às cargas expostas ao tempo como toras de madeiras, devem ser observado o Código TDC 2011 – Código de Práticas Seguras para Navios que Transportam Cargas de Madeira no Convés 2011, que foi adotado na vigésima sessão da Assembleia da IMO – International Maritime Organisation em novembro de 2011 pela resolução A.1048(27), que passou por revisão do código de 1991 pela resolução A.715(17).

Quanto às cargas pesadas e volumosas, deve ser dada atenção à questão da segurança, devem ser peadas de preferências com correntes, cabos de aço, esticadores (macacos), ou mesmo soldadas no chapeamento do convés ou escotilhas, sempre observando e respeitando os limites de esforço que o chapeamento resiste, para isto, é necessário consultar planos dos navios.

Além das regras internacionais no Brasil existe regulamento relativos a precauções especiais de segurança, como a NORMAM-01/DPC/2005, onde apresenta diversos critérios de condição de carregamento, vejamos: atender critérios de estabilidade, evitar obstrução da visibilidade do passadiço (não gerar setor cego), atender aos critérios de máxima limitação e sobrecarga de pesos (incluindo embarques de mar), acesso livre da tripulação até a proa e ao fechamento das aberturas e fechamentos dos compartimentos, sistemas de combate a incêndio e equipamentos de salvatagem; acesso livre aos embornais, saídas d’água, suspiros, tubos de sondagem, entrada e fechamento de ventilação, equipamentos de fundeio e reboque; a amarração da carga deve ser de forma a impedir o seu movimento durante os balanços e trepidações, devem ser de acordo com técnicas da física que assegurem a imobilidade da carga.

Regras de Haia-Visby (1924): são regras de uniformização das normas internacionais aplicáveis ao transporte marítimo, sendo que em 1924, foi assinada a Convenção Internacional de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Embarque, elaborada com base nas Regras de Haia, e assinada em Bruxelas, tendo como objetivo que o transportador marítimo tenha a obrigação de carregar, manusear, estivar, transportar, manter, cuidar e descarregar adequadamente as cargas a bordo dos navios.

Importante observar que, quando o exportador informa sobre o tipo de carga a ser embarcada, deverá ser declarado de forma clara e expressamente que a carga deverá ser direcionada para o convés, para que seja verificada se esta carga está enquadrada dentro das Regras de Haia-Visby, em seu artigo IV, que trata sobre direitos e imunidades:

IV - 1. Nem o transportador nem o navio serão responsáveis ​​por perdas ou danos decorrentes ou resultantes de não navegabilidade, a menos que causados ​​por falta de diligência devida por parte do transportador para tornar o navio navegável e para garantir que o navio esteja adequadamente tripulado, equipado e abastecido, e para tornar os porões, câmaras frigoríficas e frias e todas as outras partes do navio em que as mercadorias são transportadas adequadas e seguras para sua recepção, transporte e preservação de acordo com as disposições do parágrafo 1 do Artigo III. Sempre que perdas ou danos resultarem de não navegabilidade, o ônus de provar o exercício da diligência devida recairá sobre o transportador ou outra pessoa que reivindique isenção sob este artigo.

Atenção deve ser dada quanto à isenção de responsabilidade dos armadores segundo as Regras de Haia-Visby, para cargas transportadas no convés, onde devem ter cláusulas no Charter Party ou Bill of Lading, vejamos algumas imunidades:

IV - 2. Nem o transportador nem o navio serão responsáveis ​​por perdas ou danos decorrentes ou resultantes de: (a) ato, negligência ou omissão do capitão, marinheiro, piloto ou dos empregados do transportador na navegação ou na administração do navio; (b) incêndio, a menos que causado por falha ou privacidade real do transportador; (c) perigos, perigos e acidentes do mar ou outras águas navegáveis; n(d) ato de Deus; (e) ato de guerra; (f) ato de inimigos públicos; (g) prisão ou restrição de príncipes, governantes ou pessoas, ou apreensão sob processo legal; (h) restrições de quarentena; (i) ato ou omissão do remetente ou proprietário das mercadorias, seu agente ou representante; (j) greves ou lock-outs ou paralisação ou restrição de trabalho por qualquer causa, seja parcial ou geral; (k) tumultos e comoções civis; (l) salvar ou tentar salvar vida ou propriedade no mar; (m) desperdício em massa ou peso ou qualquer outra perda ou dano decorrente de defeito inerente, qualidade ou vício das mercadorias; (n) insuficiência de embalagem; (o) insuficiência ou inadequação de marcas; (p) defeitos latentes não detectáveis ​​pela devida diligência; (q) qualquer outra causa que surja sem a culpa real e a privacidade do transportador, ou sem a culpa ou negligência dos agentes ou empregados do transportador, mas o ônus da prova caberá à pessoa que reivindica o benefício desta exceção para mostrar que nem a culpa real ou a privacidade do transportador nem a culpa ou negligência dos agentes ou empregados do transportador contribuíram para a perda ou dano.

Seguro das cargas no convés: Outro aspecto relevante a questão do seguro de cargas no transporte marítimo, pois os riscos ocorrem, e as partes interessadas, embarcadores e armadores, precisão estar protegidas seja na importação (comprador), quanto na exportação (vendedor), pois ao contratarem o seguro da carga a ser transportada no convés, caso ocorram algum sinistro (acidente) com danos, a seguradora deverá indenizar o prejuízo de acordo com as coberturas estipuladas na apólice. A modalidade de seguro de cargas, cuja cobertura está atrelada a uma seguradora, diferentemente para o caso de danos ao navio, tem o exemplo de um incêndio, aí neste caso a modalidade será o seguro de cascos.

Importante observar que existem três interessados na contratação de um seguro de cargas, ou seja, a seguradora e o segurado e o tomador (podem ser a mesma pessoa), Neste contrato será formalizado através da apólice que conterá os riscos cobertos e exclusos, valores, indenizações, prazos e outros termos contratuais, que poderá ser de uma apólice por viagem (apólice avulsa), ou seja, contratação por apenas uma viagem. Para a garantia da contratação teremos um prêmio que será o valor correspondente pago pelo tomador, e em caso de sinistro o reembolso será através de uma indenização após a seguradora ser acionada.

Podem ocorrer, entretanto que o seguro da carga de convés seja limitado à cobertura, de acordo com as circunstâncias e limitações contratuais acordadas entre as partes.

Concluindo, é grande a responsabilidade do navio, onde, cargas de convés devem estar sempre seguras, o que muitas vezes requer que durante a viagem sejam colocados reforços, e ou mesmo serem apertados os dispositivos de peação, para garantir a navegabilidade do navio de forma segura, como também de supervisionar não somente durante as operações de carga e descarga, mas também durante a viagem no mar.

 

Referências bibliográficas

Apontamentos do autor

FONSECA, Maurílio M. Arte Naval, 1960.

GOMES, Carlos Rubens Caminha, Direito Comercial Marítimo, Editora Rio, 1978.

KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C, Transporte e Seguros no Comércio Exterior, Aduaneiras, 2000.

KNIGHT, K.G., Lloyd’s Survey Handbook, London, 1985.

SANTOS, Theophilo de A., Direito da Navegação, Forense, 1968.

https://www.imo.org/

 

MARITME CLAIMS

 Claims significa reclamação, litígio, sobre uma violação contratual no transporte marítimo, ou seja, trata-se de ajustamento de responsabilidades de danos causados nas operações da cadeia de Shipping (cadeia do transporte marítimo).  As reclamações (claims) marítimas, regidas pelos direitos e responsabilidades contratuais e legais dos navios, da navegação e do transporte de cargas, logo vão surgir quando ocorrem acidentes marítimos como colisões, abalroamentos, acidentes de danos pessoais, faltas e avarias de cargas, poluição marinha, hipoteca naval, arresto, avaria grossa, penhor marítimo, entre outros. Os claims têm como base a apuração da natureza da ocorrência dos fatos, apuradas as causas, circunstâncias e extensão dos danos, e desta forma indicando responsáveis, e aplicando penalidades cabíveis. Desta forma, claims (litígio/reclamação) é o processo de resolução de disputas legais através de processos dentro do sistema judiciário, onde qualquer parte poderá entrar com ação contra a outra parte no sentido de buscar reparações ou quebra de contratos, ou seja, o mecanismo de buscar uma decisão na justiça com base nas evidências apuradas em vistorias. A base para entendimento da formulação de claims é a Lei do Almirantado (Jurisdição e Liquidação de Reclamações Marítimas), ou seja, um conjunto de leis e regulamentos que estão relacionadas ao comércio e transporte marítimo, cujos objetivos são aplicados para resolver disputas e garantir que o comércio marítimo internacional seja conduzido com eficiência e garantidor da segurança, de acordo com as Convenções Internacionais de Direito Marítimo.

Não podemos esquecer a explicação de Theophilo de A. Santos, na sua obra Direito da Navegação, Forense, 1968, que explica que nenhum documento, a seu ver, é igual em importância, para a história do direito comercial marítimo, do que o Consulado do Mar, onde são tratadas matérias; obrigações respectivas do patrão, do construtor e dos sócios, relativamente à construção e venda do navio; obrigações entre patrão e marinheiro; convenções e obrigações relativas ao afretamento; carregamento, estiva e descarga. Desta forma, os claims (reivindicações marítimas) são processos que surgem como resultados de acidentes marítimos e disputas contratuais, essenciais para dirimir fatos e atos do direito marítimo, que dão suporte a julgar os direitos e responsabilidades legais dos navios, da navegação e do comércio marítimo.

Trata-se de responsabilidades de acidentes cujas sanções administrativas e criminais são estabelecidas na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de forma que toda a cadeia esteja submetida às responsabilidades contratuais. Uns exemplos de sanções criminais vão ter como base a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição de navios (MARPOL). Dentre as sanções administrativas vamos ter como o Decreto Lei nº 116 de 25/01/1967, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d’água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades de quebra de contrato e tratando das faltas (entregas parciais) e avarias (danos). Integrantes das responsabilidades pelas faltas e avarias vamos ter a questão do seguro de responsabilidade civil marítima, bem como outras garantias financeiras que encontramos nos Clubes de P&I.

Exemplo: O contêiner XDRU-33456745-6, cujo conhecimento de embarque descreve caixas de perfumes, teve seu lacre quebrado, sua abertura com parte da carga furtada durante a noite. O importador ao receber o contêiner solicitou vistoria para apurar danos, e apresentou cobrança pela falta da carga ao armador. Foi gerado um claims, reclamação de forma a reembolsar os custos.

Segundo Maurílio M. Fonseca, em sua obra Arte Naval, Serviços Gráficos do IBGE, 1960, define avaria: No sentido jurídico a palavra avaria tem significado próprio. Exprime não só o dano que por acidente marítimo ocorre ao navio e à carga, como também as despesas extraordinárias feitas para prevenir ou reparar este dano. Nosso Código Comercial, no Titulo XIII – Das Avarias, Capítulo I – Da Natureza e Classificação das Avarias, o art. 761 declara: “Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias”.

Conhecidos os danos e as despesas nos sinistros marítimos, as avarias vão ser reguladas e os prejuízos apurados, e finalmente realizando a liquidação.

Convém observar que a Jurisprudência do STJ instrui sobre a aplicação de norma adotada para dirimir responsabilidades em relação à falta e avarias, vejamos: Processo REsp. 1625990 / PR, RECURSO ESPECIAL
2016/0240719-8, RELATOR Ministro MARCO AURÉLIO BELLIZZE (1150), ÓRGÃO JULGADOR T3 - TERCEIRA TURMA, DATA DO JULGAMENTO 24/10/2023, DATA DA PUBLICAÇÃO/FONTE DJe 26/10/2023 - ... 5. No tocante ao transporte marítimo, há norma específica delimitando o início e o fim da responsabilidade do respectivo transportador, qual seja, o Decreto-lei n. 116/1967, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias. Dessa forma, havendo norma especial acerca da responsabilidade do transportador marítimo, deve a mesma ser aplicada ao caso em julgamento, afastando-se, assim, a regra geral prevista no art. 750 do Código Civil...

Importante observar: no caso de apresentação de claims, e que não sejam celebrados e finalizados com as devidos ressarcimentos, poderá ocorrer à retenção do navio do mesmo armador (arresto).

Importante observar que da Carta Constitucional, deverão ser observadas as normas gerais do Direito como exemplo: Código Comercial, Código Penal, CLT, CTN, Lei 2.180/1954, Lei 12.815/2013, Lei 9.432/1997, Lei 9.537/1997, Decreto 116/1967, Lei 4.136/2002, entre outras.

Finalizando entendo que os claims são processos meticulosos que tem como objetivo efetuar reunião de evidências de acidentes, ou quebras contratuais, analisarem os fatos ocorridos, e principalmente apresentar validade para reclamações, bem como juntando as apurações dos peritos/vistoriadores de forma a montar um resultado que cercam as ocorrências, de forma que possam determinar a causa, extensão e as circunstâncias da ocorrência e danos, apresentando às autoridades, seguradoras, Clubes de P&I, e demais interessados resultados que possam solucionar o litígio, e em caso negativo buscar na Justiça sua reparação.

Bibliografia

Apontamentos do autor.

FONSECA, Maurílio M, Arte Naval, Composto e Impresso no Serviço Gráfico do IBGE em Lucas – GB, 1968.

SANTOS, Theophilo de A., Direito de Navegação, Forense, 1968.

https://www.planalto.gov.br/ - Lei nº 556, 25/06/1850, Código Comercial.

https://processo.stj.jus.br/